این اختلافات که به ظاهر یک موضوع مالی و اداری ساده به نظر می‌رسد، در عمل موجب سردرگمی فعالان صنعت دریانوردی و ایجاد فشار مضاعف بر شرکت‌های حمل بار دریایی شده است. در شرایط فعلی، تعرفه عملیات بندری موسوم به «THC» توسط شرکت‌های کشتیرانی دریافت می‌شود، اما پیشنهاد فعالان این حوزه، اخذ مستقیم هزینه مربوطه از صاحب کالا است. با این حال، پیش‌شرط چنین تغییری، توافق بر سر تعریف و شناسایی «صاحب کالا» است؛ مفهومی که در قوانین تجارت، گمرک و مقررات بین‌المللی تعاریف مشخصی دارد، اما در عمل برداشت‌های متفاوتی درباره آن وجود دارد. این در حالی است که وحدت رویه در این حوزه می‌تواند بهره‌وری و ایمنی بنادر را به‌طور چشم‌گیری افزایش دهد.
ناهماهنگی بین سازمانهای بنادر و تامین اجتماعی و نبود سازوکار مشترک برای شناسایی دقیق صاحب کالا، علاوه بر مشکلات مالی، فرآیندهای نظارتی بر محموله‌ها را نیز با سردرگمی روبه‌رو کرده است. حدود ۱۵سال است که شرکت‌های کشتیرانی با سازمان بنادر و دریانوردی و نیز تامین اجتماعی بر سر موضوع شناسایی صاحب کالا و نوع دریافت تعرفه خدمات بندری چالش دارند. در حال حاضر تعرفه THC (Terminal Handing Charges) که شامل هزینه بارگیری، حمل‌ونقل، تخلیه، انبارداری و… است، توسط شرکت‌های کشتیرانی دریافت می‌شود؛ اما فعالان صنعت حمل‌ونقل دریایی پیشنهاد دریافت مستقیم این هزینه توسط سازمان بنادر و دریانوردی از صاحب کالا را مطرح کرده‌اند. این رویه باعث می‌شود فرآیند بروکراتیک دریافت تعرفه بندری تسهیل شود و از طرفی سهم پنج درصدی سازمان تامین اجتماعی نیز به سادگی و بدون مراجعه به شرکت‌های کشتیرانی وصول می‌شود.
البته پیش‌شرط اجرایی شدن این رویه جدید، شناسایی صاحب کالا است؛ از این رو اخیرا وزارت راه و شهرسازی سامانه‌ای راه‌اندازی کرده که به شرکت‌های واسط حمل‌ونقل، امکان ثبت، پیگیری و مدیریت بارنامه‌ها را به صورت آنلاین می‌دهد و نظم‌بخشی و شفاف‌سازی فعالیت‌های این حوزه را تسریع می‌بخشد. در سامانه «بار فرابران» سفارش‌دهنده کالا مشخص است و امکان رهگیری و شناسایی آن کاملا وجود دارد. با وجود اینکه سازمان بنادر و دریانوردی مدعی دشواری شناسایی صاحب واقعی بار برای اخذ تعرفه خدمات بندری THC است، ولی سایر صورت‌حساب‌هایی که صادر می‌کند، اعم از صورت‌حساب‌‌های انبارداری، باربری، بیمه محلی و غیره را به نام همان صاحب کالایی که شرکت کشتیرانی در سامانه‌های سازمان بنادرو دریانوردی معرفی کرده است، صادر می‌کند. بنابراین به نظر می‌رسد هیچ مانعی نمی‌تواند سد راه شناسایی صاحب واقعی کالا از سوی سازمان بنادر شود.
«صاحب کالا» کیست؟
بر اساس مفاد قانون تجارت، صاحب کالا کسی است که دارای سند خرید کالا بوده و نوع صدور بارنامه هیچ تاثیری در این قضیه ندارد؛ بنابراین صاحب کالا نمی‌تواند حمل‌کننده کالا یا به اصطلاح «بارفرآبر» باشد.
طبق قوانین گمرکی هم، صاحب کالا کسی است که نسخه‌های اصلی اسناد خرید و حمل به نام او صادر شده (و در مورد کالای خریداری شده با تعهد سامانه بانکی، آن اسناد از طرف بانک مهر شده) و ترخیصیه نیز به نام او باشد یا اسناد مزبور به نام وی ظهرنویسی و صحت امضاء واگذارنده از طرف مقام صلاحیت‌دار گواهی شده باشد.
همچنین بر اساس مقررات بین‌المللی، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و در سامانه‌های الکترونیک سازمان بنادر و همچنین سامانه‌های تبعی که بر حسب دستور سازمانهای ناظر از جمله گمرک ایران، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان توسعه و تجارت و وزارت صمت حاصل شده، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و کاملا قابل شناسایی است. این در حالی است که سازمان بنادر و دریانوردی به دلیل سهولت در ایفای مسوولیت خود در زمینه دریافت عوارض، صرفا متصدی حمل را که آورنده کالا است، به عنوان صاحب کالا می‌شناسد.
تجربه موفق بنادر کشورهای پیشرفته منطقه نظیر امارات متحده عربی که با اجرای مدل‌های شفاف و دریافت مستقیم هزینه از صاحب کالا توانسته‌اند ایمنی و کارآیی خود را ارتقا دهند، بیانگر این است که اجرای این سیاست‌ها و اصلاح رویه‌های غیرشفاف می‌تواند موجب تقویت بنادر کشور و انگیزه‌بخشی به فعالان کشتیرانی برای فعالیت بیشتر شود. طبعا یکی از اقدامات جدی برای توسعه بنادر ایران همین یکپارچگی اجرایی و هماهنگی بین‌نهادی است که در نهایت منجر به شکوفایی اقتصاد دریامحور و توسعه بیش از پیش صنعت دریانوردی است.
شاید در نگاه اول، ارتباط جدی بین ضرورت شناسایی فوری صاحب بار و حوادث بندری آشکار نباشد، ولی وحدت رویه نهادها در تقسیم وظایف حقوقی در کل پروسه حمل بار، اظهار و ترخیص یک محموله، نیاز حیاتی در پروسه عملیاتی بندری است. بدیهی است صاحب کالا از طریق اسناد و مدارک محموله به سادگی قابل شناسایی است؛ اما آنچه مهم است این است که در کل فرآیند عملیات بندری هم باید صاحب محموله، مسوولیت‌های حقوقی مربوطه را ایفا کند.
پیش‌تر در جریان حادثه انفجار در بندر شهید رجایی نیز، سارا فلاحی، نماینده مجلس شورای اسلامی، با اشاره به خلأ‌های موجود در زمینه نگهداری بار در بنادر، درباره اهمیت شناسایی فوری صاحب بار این‌طور گفته بود: کالا و بار به محض ورود به بندر شهید رجایی به انبار منتقل می‌شدند و تنها پس از ارائه اظهارنامه توسط صاحب کالا، بررسی‌ها انجام می‌شد؛ این در حالی است که کالا بدون شناسایی، نباید به هیچ عنوان وارد محوطه تجاری شود؛ از این رو نیاز است تا از این پس از ورود کالاهای خطرناک به بندرهای تجاری جلوگیری شود؛ حال این کالا می‌تواند کالایی در زمینه کشاورزی و قابل اشتعال و یا از انواع دیگر باشد.
نماینده مردم ایلام بر تغییر سیاستگذاری‌ها در حوزه بنادر تاکید و خاطرنشان کرده بود: در بنادر باید ورودی‌ها و خروجی کالا از طریق دستگاه‌های ایکس‌ری کنترل شود؛ باید به این رویه غلط پایان دهیم و حتما باید بررسی شود که حمل این کالا از مبدا تا مقصد به چه شکل انجام شده است. به گفته وی، در حادثه بندر شهید رجایی نیز مشخص شد که در این زمینه، اظهار انجام نشده و تخلف و اهمال صورت گرفته است.
این نوع مشکلات فرآیندی در بنادر ایران می‌تواند پیامدهای پرهزینه‌ای داشته باشد. این مسائل مدیریتی به‌ویژه زمانی مهم می‌شود که پای محموله‌های خطرناک یا حساس در میان باشد؛ کمااینکه کوچک‌ترین خطا یا سهل‌انگاری در شناسایی و اظهار نوع کالا که ارتباط مستقیمی با سفارش‌دهنده آن دارد، می‌تواند به بحرانی جدی منجر شود. به طور مثال انفجار اخیر در بندر شهید رجایی نمونه‌ای هشداردهنده از همین وضعیت است. در این حادثه یکی از عوامل دخیل در حادثه انفجار بندر، اظهار نادرست کالا بود؛ رخدادی که نشان داد اختلافات و ناهماهنگی بین دستگاه‌های مسوول، خطری برای ایمنی، امنیت و اعتبار بنادر کشور است.
