به گزارش رصد روز، طی روزهای گذشته اخباری از کمبود بنزین و صف‌های طولانی در برخی جایگاه‌های عرضه بنزین منتشر شده است. طی روزهای گذشته اخباری از کمبود بنزین و صف‌های طولانی در برخی جایگاه‌های عرضه بنزین منتشر شده است. گرچه چالش این روزهای ب...
به گزارش رصد روز، طی روزهای گذشته اخباری از کمبود بنزین و صف‌های طولانی در برخی جایگاه‌های عرضه بنزین منتشر شده است.
طی روزهای گذشته اخباری از کمبود بنزین و صف‌های طولانی در برخی جایگاه‌های عرضه بنزین منتشر شده است. گرچه چالش این روزهای بنزین موضوع جدیدی نیست و از انتهای سال گذشته مرتبا هشدارهایی درخصوص تشدید ناترازی در تولید و مصرف بنزین داده شد، اما اتفاقات اخیر موجب شده بار دیگر بنزین به سرخط خبرها برگردد. آمارها نشان می‌دهد اصلی‌ترین چالش این روزهای بنزین، تشدید مصرف بنزین است، به‌طوری‌که در ماه‌های مصرف بنزین به ۱۱۴ میلیون لیتر در روز رسیده و میانگین تولید روزانه نیز به ۱۱۰ تا ۱۱۵ میلیون لیتر رسیده است. گرچه مصرف و تولید به هم نزدیک است اما مسئولان حوزه تولید و پالایش بنزین می‌گویند این وضعیت بسیار شکننده بوده و با اتفاقاتی نظیر اورهال و توقف تولید یک پالایشگاه یا جهش مصرف به مناسبت‌های مختلف این تراز به‌شدت به هم می‌خورد. مورد دیگر اینکه بخشی از ناترازی، ناترازی منطقه‌ای است. به عبارتی، از آنجایی که عمده تولید بنزین در جنوب کشور بوده با تشدید مصرف در مرکز و نیمه شمالی کشور سیستم توزیع از مصرف عقب می‌ماند که این موضوع منجر به کمبود بنزین در برخی مناطق می‌شود. کارشناسان معتقدند ادامه وضعیت فعلی یعنی عدم تصمیم جدی برای مدیریت بنزین می‌تواند تبعات خطرناکی برای کشور داشته باشد اما به اعتقاد آنها، راه‌های کم‌خطر و کم‌ریسکی نیز برای اصلاح وضعیت فعلی پیش‌روی دولت وجود دارد که با این تصمیم‌های قیمتی و غیرقیمتی می‌توان از شرایط فعلی ناترازی عبور کرد.
۳ چالش این روزهای بنزین
بررسی‌ها نشان می‌دهد در حال حاضر در حوزه بنزین سه چالش وجود دارد؛ چالش اول، ناترازی در تولید و مصرف بنزین است. چالش دوم که در روزهای اخیر برخی از مسئولان حوزه پخش و پالایش به آن اشاره کرده‌اند، موضوع ناترازی منطقه‌ای بنزین است. چالش سوم که برخی از مردم با آن روبه‌رو شده‌اند، موضوع حذف تدریجی کارت‌های سوخت جایگاه‌هاست.
درخصوص چالش اول یعنی ناترازی تولید و مصرف، آمارها نشان می‌دهد میانگین مصرف بنزین کشور در ماه‌های اخیر به ۱۱۴ میلیون لیتر در روز رسیده است. همچنین روزانه بین ۱۱۰ تا ۱۱۵ میلیون لیتر بنزین در کشور تولید می‌شود. آن‌طور که ناصر عاشوری، دبیر انجمن صنفی کارفرمایی پالایشی اخیرا به فارس گفته، افزایش مصرف بنزین به ۱۱۴ میلیون لیتر در روز درواقع به معنای سربه‌سر شدن تولید و مصرف بنزین در کشور است. اما نکته اینجاست که تراز بنزین در حال حاضر کاملا شکننده است و اتفاقاتی نظیر اورهال و توقف تولید یک پالایشگاه یا جهش مصرف به مناسبت‌های مختلف، این تراز را به حالت منفی درمی‌آورد. در این شرایط دولت سیزدهم با استفاده از ظرفیت تهاتر و سوآپ بنزین با کشورهای خارجی یا استفاده از ظرفیت ذخایر استراتژیک بنزین یا استفاده ظرفیت پتروشیمی‌ها در تامین مشتقات بنزینی این ناترازی را مدیریت می‌کند. البته جلیل سالاری، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش می‌گوید مصرف بنزین کشور حتی تا ۱۴۲ میلیون لیتر در روز نیز در برخی روزها افزایش یافته است.
اما دومین مشکلی که مسئولان حوزه پالایش و پخش به آن اشاره می‌کنند، موضوع پدیده ناترازی منطقه‌ای است. به گفته مسئولان حوزه پالایش و پخش، با توجه به اینکه بخش عمده تولید بنزین در مناطق جنوبی است با افزایش شدید مصرف بنزین در تهران و مناطق شمال و شمال غربی، سیستم توزیع از مصرف عقب می‌ماند؛ چراکه انتقال حجم بالای بنزین از جنوب به مرکز و شمال و شمال غرب کشور با ظرفیت‌های قبلی مصرف تنظیم شده و افزایش شدید مصرف در مقطع کوتاه یک ناترازی جدید به نام ناترازی منطقه‌ای را رقم می‌زند. در این خصوص، جلیل سالاری، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش می‌گوید برای مثال هم‌اکنون مصرف بنزین در شمال غرب کشور درحالی حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز است که تولید بنزین پالایشگاه تبریز فقط ۴ میلیون لیتر است. مصرف بنزین در تهران به‌شدت افزایش یافته و به ۲۱ میلیون لیتر در روز رسیده و مصرف بنزین کل منطقه شمال و تهران روی عدد ۴۳ میلیون لیتر در روز قرار گرفته است. به گفته وی، قرار گرفتن بخش عمده پالایشگاه‌ها و تولید بنزین کشور در جنوب کشور و افزایش شدید مصرف در نیمه شمالی کشور موجب شده انتقال بنزین از جنوب به شمال گرچه بدون وقفه انجام می‌شود، از مصرف عقب بماند.
سومین چالش، موضوع حذف تدریجی کارت‌های سوخت جایگاه‌های عرضه بنزین است. دولت با تکلیف مجلس از ماه‌ها قبل نسبت به کاهش یا حذف کارت‌های سوخت جایگاه‌های عرضه بنزین و الزام استفاده از کارت‌های سوخت شخصی مرتبا اطلاع‌رسانی کرد و حالا اجرای این موضوع سبب شده برخی از مردم که فاقد کارت سوخت شخصی هستند با مشکل مواجه شوند. آن‌طور که جواد اوجی وزیر نفت می‌گوید، در ابتدای اجرای این طرح مردم ۱۷ درصد از کارت خود استفاده می‌کردند ولی امروز این عدد به ۷۵ درصد رسیده است. البته وزیر نفت می‌گوید هیچ جایگاهی حق ندارد بگوید کارت سوخت ندارم اما این کارت‌های سوخت صرفا برای مواقع ضروری و اضطراری است.
چرا بنزین به اینجا رسید
در بخش قبلی چالش‌های فعلی توضیح داده شد. اما سوال این است که چالش‌های فعلی چگونه ایجاد شد. کارشناسان اقتصادی و پژوهشگران حوزه انرژی معتقدند اصلی‌ترین دلیل اتفاقات بنزینی این روزها، ثابت ماندن قیمت بنزین از آبان ۱۳۹۸ تاکنون و عدم اصلاح تدریجی قیمت بنزین است. طبق آمارها نیز این موضوع بیشترین سهم را در سبقت مصرف بنزین از تولید آن دارد. دلیل هم این است که اولا ثابت ماندن قیمت بنزین باعث شده سهم بنزین که مرکز آمار ایران آن را برای سال ۱۳۹۹ حدود ۲ تا ۲.۳ درصد برای خانوارها برآورد کرده بود حالا در سال گذشته و سال جاری به حول و حوش یک درصد درآمد خانوار برسد. این موضوع خود در افزایش تمایل به مصرف در قالب خودروهای تک‌سرنشین و استفاده کمتر از حمل‌ونقل عمومی موثر بوده است. اما یکی‌دیگر از بدترین تبعات ثابت ماندن قیمت بنزین، مساله افزایش حجم قاچاق بنزین از مرزهای کشور است. پرواضح است ثابت ماندن قیمت بنزین و ادامه وضع موجود تبعات جبران‌ناپذیری را به همراه خواهد داشت. این تبعات را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد.
۱- وابستگی کشور به واردات سالانه ۲.۵ تا ۴ میلیارد دلار بنزین، ۲- عدم تمایل خودروسازان به بهینه‌سازی و کاهش مصرف سوخت خودروها، ۳- تمایل کم دولت‌ها به متنوع‌سازی مصرف سوخت (عدم الزام خودروسازان به ساخت خودروهای دوگانه‌سوز و عدم توسعه CNG، ۴- از دست رفتن فرصت توسعه پتروپالایشگاه و تامین خوراک شرکت‌های پتروشیمی و فرصت توسعه زنجیره ارزش نفت و گاز، ۵- افزایش تردد خودروهای تک‌سرنشین و افزایش آلودگی و ترافیک و درنهایت و ۶- اجبار دولت به شوک‌درمانی. منصفانه قضاوت کنیم، منشأ همه گرفتاری‌های حوزه بنزین عدم تعدیل سالانه قیمت بوده که خود در قالب تشدید مصرف، تشدید ناترازی، کمبود، عدم توسعه و تنوع‌بخشی به سبد سوخت کشور، عدم توجه به بهینه‌سازی مصرف و دیگر چالش‌ها است.
لزوم تعدیل سالانه قیمت به جای شوک‌درمانی
بررسی‌های تجربه مدیریت مصرف بنزین از سال ۱۳۳۰ تا ۱۴۰۲ نشان می‌دهد دولت‌ها در قبل و بعد از انقلاب چندین بار مجبور شده‌اند دست به شوک‌درمانی بزنند که هر بار نیز با تبعات امنیتی و اجتماعی روبه‌رو شده اما درسی از آن تجربه نگرفته‌اند. موضوع از این قرار است که دولت‌ها از دهه ۱۳۳۰ برای حمایت از خانوارها به‌ویژه دهک‌های کم‌درآمد، برای چندین سال ریسک تعدیل قیمت بنزین با تورم سالانه یا حداقل نصف عدد تورم سالانه را نیز به گردن نمی‌گیرند و زمانی که به واسطه تشدید ناترازی مجبور می‌شود تصمیم بگیرند، دست به شوک‌درمانی می‌زنند؛ چراکه آنها به جای اینکه به تدریج و آرام آرام اقدام به اصلاح قیمت بنزین با شیب ملایم (به اندازه تورم عمومی یا کمتر از آن) کنند، چندین سال قیمت بنزین را ثابت نگه داشته و پس از چندین سال مجبور می‌شوند قیمت را واقعی کنند که اغلب این اقدامات ناگهانی و افزایش ۲۰۰ یا ۳۰۰ درصدی قیمت، تبعات امنیتی و سیاسی نیز داشته است. نمونه این اتفاقات، در سال‌های ۱۳۴۳، ۱۳۸۶ و آبان ۱۳۹۸ رخ داده است. در دهه ۱۳۳۰ بین سال‌های ۱۳۳۰ تا ۱۳۴۳ قیمت بنزین ۵ تومان بوده که دولت در سال ۱۳۴۳ تصمیم می‌گیرد قیمت را به ۱۰ تومان برساند. با تشدید اعتراضات مردمی دولت بار دیگر مجبور می‌شود قیمت را به ۶ تومان برگرداند. این قیمت تا سال ۱۳۵۵ حفظ می‌شود اما در سال ۱۳۵۶ دولت قیمت بنزین را به ۸ تومان می‌رساند. در سال ۱۳۵۷ نیز دولت مجددا قیمت هر لیتر بنزین را به ۱۰ تومان افزایش می‌دهد. با پیروزی انقلاب اسلامی، پایین بودن قیمت نسبی بنزین موجب تشدید مصرف و افزایش شدید ناترازی‌ها می‌شود. دولت انقلابی مجبور می‌شود قیمت را در سال ۱۳۵۹ با ۲۰۰ درصد افزایش به ۳۰ تومان برساند.
بار دیگر این ۳۰ تومان تا سال ۱۳۶۹ ثابت می‌ماند و در آن سال قیمت هر لیتر بنزین به ۵۰ تومان می‌رسد. بار دیگر قیمت بنزین تا سال ۱۳۷۳ بدون تغییر مانده و در سال ۱۳۷۴ قیمت بنزین به ۱۰۰ تومان می‌رسد. این قیمت تا سال ۱۳۷۶ همان ۱۰۰ تومان است. اما در دولت اصلاحات یک اقدام قابل تقدیر انجام می‌شود. در این دوره به جای ثابت نگه‌داشتن قیمت بنزین، هر‌ساله به اندازه تورم یا کمتر و بیشتر، قیمت بنزین تغییر کرد. این تغییرات باعث شد در این دوره دولت مجبور به شوک‌درمانی نشود و اعتراضات یا اتفاقات امنیتی و اجتماعی هم از بابت افزایش قیمت بنزین رخ ندهد.
۴۸ درصد ظرفیت CNG بلااستفاده است
در سال ۱۳۸۶ دولت احمدی‌نژاد که شاهد رشد عجیب‌وغریب مصرف بنزین در کشور بود، علاوه بر سهمیه‌بندی و اعطای کارت سوخت، در راستای تنوع‌بخشی به سبد مصرف انرژی کشور در حوزه حمل‌ونقل، روند توسعه CNG در حمل‌ونقل کشور را به‌طورجدی دنبال کرد. ماحصل این اقدام، رشد قابل‌توجه مصرف CNG در کشور بود، به‌طوری‌که براساس گزارش‌های رسمی، میزان مصرف CNG از روزانه ۰.۴ میلیون مترمکعب در سال ۸۳ به روزانه ۱۸.۹ میلیون مترمکعب در سال ۹۱ رسیده بود که حاکی از رشد ۴۷ برابری مصرف این سوخت کشور است. بااین‌حال در دوره دولت روحانی توسعه CNG به حاشیه رفت، به‌طوری‌که میزان مصرف روزانه CNG از ۱۸.۹ میلیون مترمکعب در پایان سال ۹۱ به ۲۱ میلیون مترمکعب در سال ۹۶ و به حدود ۲۳.۲ میلیون مترمکعب در نیمه اول سال ۱۴۰۰ رسید. به عبارتی درحالی‌که طی سال‌های ۸۳ تا ۹۱ مصرف CNG در کشور رشد ۴۷ برابری داشت اما در دولت روحانی این مقدار تنها ۱.۲ برابر رشد داشته است. بی‌توجهی دولت روحانی به توسعه مصرف CNG درحالی رخ داد که به‌گفته اردشیر دادرس، رئیس انجمن صنفی کارفرمایی CNG بیش از ۴.۵ میلیون خودروی دوگانه‌سوز و ۲ هزار و ۵۰۰ جایگاه CNG در کشور فعال است و جایگاه‌های CNG اکنون با ۵۰ درصد ظرفیت کار می‌کنند. در این خصوص برآوردهای کارشناسی نشان می‌دهد با ظرفیت فعلی جایگاه‌های CNG کشور، قابلیت افزایش مصرف به حدود ۴۰ تا ۴۵ میلیون مترمکعب وجود دارد، رقمی که درحال‌حاضر بلااستفاده بوده و به‌دلیل عدم توسعه خودروهای دوگانه‌سوز و کم‌توجهی به بخش CNG رها شده است.
یک بسته قیمتی و غیرقیمتی
پرواضح است ادامه روند فعلی تبعات جبران‌ناپذیری را برای کشور به همراه خواهد داشت. اما از سوی دیگر نیاز به توضیح ندارد که شرایط کشور نیز طوری نیست که دولت بتواند در حال حاضر تصمیمات آنی صرفا «قیمتی» برای مدیریت مصرف بگیرد. بر این اساس می‌توان دو سناریو برای اقدامات دولت در نظر گرفت. سناریوی اول ادامه وضعیت فعلی است. طبیعی است ادامه این شرایط علاوه‌بر کسری بودجه و تامین ارز واردات، منجر به گسترده‌تر شدن سفره قاچاق شده و همچنین برای جبران عقب‌ماندگی قیمت بنزین، منجر به یک شوک‌درمانی دیگر در سال آتی خواهد شد. اما سناریوی دوم می‌تواند در قالب یک بسته سیاستی به اجرا درآید. این بسته سیاستی می‌تواند شامل اقدامات کوتاه‌مدت و بلندمدت باشد. در ادامه به برخی از این اقدامات به‌طور خلاصه اشاره می‌شود.
۱. ایجاد قیمت‌های پلکانی برای سهمیه آزاد: بررسی‌های مرکز آمار ایران نشان می‌دهد در سال‌های گذشته مصرف ماهانه دهک‌های یکم تا ششم معادل بنزین سهمیه‌ای بوده که آنها به قیمت ۱۵۰۰ تومان دریافت می‌کنند و صرفا از دهک هفتم تا دهم مجبور شده‌اند مازاد بر بنزین سهمیه‌ای، از بنزین آزاد ۳۰۰۰ تومانی استفاده کنند. از سوی دیگر بنزین سهم ۲ تا ۲.۳ درصدی در هزینه خانوار دارد و تورم آن که تورم فشار هزینه‌ای است، مقطعی بوده و چندان ماندگار نیست. از این‌رو دولت می‌تواند در وهله اول با حفظ ۶۰ لیتر سهمیه، پله‌های جدیدی را برای مصارف مازاد بر سهمیه ایجاد کند. این پله‌های جدید می‌تواند قیمتی بین۳۰۰۰ تومان برای پله اول، تا نرخ تمام‌شده آن در پله‌های بعدی باشد. برای مثال اگر پله اول مازاد بر مصرف سهمیه ۳۰۰۰ تومان است، پله بعد به نرخ ۳۵۰۰ تومان، پله بعدتر به نرخ ۴۰۰۰ تومان و مازاد بر آن با نرخ‌های بالاتر به فروش برسد. پرواضح است این نوع قیمت‌گذاری بنزین نمونه موردی شاید در جهان نداشته باشد اما باید توجه داشته باشیم نظام مسائل و گرفتاری‌های ایران در موضوع یارانه‌ها با همه دنیا متفاوت بوده و با توجه به اینکه در این شرایط اتخاذ اصلاحات قیمتی عادی برای دولت سخت بوده، شاید بهتر باشد دولت تصمیمات اینچنینی بگیرد.
۲. افزایش سالانه قیمت بنزین: آن‌طور که گفته شد، در دوره دولت اصلاحات به واسطه افزایش تدریجی قیمت بنزین، دولت مجبور به شوک‌درمانی نشد. بنابراین دولت می‌تواند از سال آینده قیمت بنزین را سالانه به مقدار مشخصی افزایش دهد تا مجبور به شوک درمانی نشود.
۳. حذف کامل کارت‌های سوخت جایگاه‌های سوخت: با توجه به شکاف بالای قیمت بنزین در داخل کشور و کشورهای منطقه، عدم ایجاد محدودیت در مصرف سوخت باعث شده این موضوع زمینه قاچاق بنزین را فراهم کند. حذف آن می‌تواند در کاهش مصارف مرتبط با قاچاق موثر باشد. طبق اظهارات وزیر نفت، از زمان شروع طرح حذف کارت‌های سوخت جایگاه‌ها، سهم کارت سوخت شخصی از ۱۷ درصد به ۷۵ درصد رسیده است.
۴. توسعه حمل‌ونقل عمومی: شوربختانه دولت‌ها همواره با عدم اصلاح به‌موقع قیمت بنزین، نه‌تنها فرصت یک شوک‌درمانی در سال‌های بعدی را فراهم کرده‌اند، بلکه با سرازیر کردن یارانه‌ها به سمت حامل‌های انرژی، فرصت توسعه حمل‌ونقل عمومی را از دست داده و به مصارف بی‌رویه خودروها و خودروهای شخصی دامن زده‌اند. این موضوع در تجربه آبان ۱۳۹۸ نیز به خوبی قابل رویت بود. در آن سال‌ها بیشترین واکنش‌های خیابانی و اعتراضات در حومه شهرهای بزرگ و اقمار کلانشهرها رخ داد. پیام این اتفاق روشن است. به دلیل عدم توسعه حمل‌ونقل عمومی سریع‌السیر، هزینه رفت‌وآمد به اقمار شهرهای بزرگ بسیار قابل توجه و چشمگیر است. این وضعیت با ترکیب جمعیتی که آن مناطق دارند، می‌تواند زمینه‌ساز بحران امنیتی شود؛ چراکه اغلب این ساکنان از گروه‌های کم‌درآمد و مشاغل کم‌درآمد هستند. افزایش قیمت بنزین بدون توسعه حمل‌ونقل عمومی سریع‌السیر و ارزان (عمدتا قطار و مترو) می‌تواند واکنش‌های تندی را از سوی این جمعیت به همراه داشته باشد. اما این موضوع یعنی کم‌توجهی به حمل‌ونقل عمومی در مسیرهای شهری و بین‌استانی نیز دیده می‌شود. برای مثال کشورهای ترکیه و ایران جمعیت مشابه و مقدار طول خطوط ریلی مشابه دارند. در سال‌های اخیر سیستم ریلی ترک‌ها بین ۱۸۰ تا ۱۸۵ میلیون نفر در سال جابه‌جایی مسافر داشته اما این میزان برای سیستم ریلی کشور تنها ۲۸ تا ۲۹ میلیون نفر بوده است. اما اقدامات دیگری نیز می‌توان برای مدیریت مصرف در بخش تقاضا انجام داد. این اقدامات شامل این موارد است: ۱. کاهش ترافیک از طریق تمهیدات مختلف همچون شناورسازی ساعت کاری. ۲- بهینه‌سازی موتورهای احتراقی خودروهای سواری و موتور‌سیکلت‌های تولیدی جدید و موجود. ۳- تلاش برای سرعت‌دهی به جایگزینی خودروهای فرسوده. ۴- اجرای هر‌چه سریع‌تر طرح تبدیل خودروها به خودروهای دوگانه‌سوز. بخش دیگر اقدامات می‌تواند در حوزه CNG صورت گیرد که در ادامه به‌طور مفصل به آن اشاره می‌شود.
ظرفیت جبران ۲۱ میلیون لیتری ناترازی با CNG
ه‌گفته رئیس انجمن صنفی کارفرمایی CNG در دو دهه گذشته ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی در سی‌ان‌جی انجام شده است. دادرس می‌گوید برای بهبود سرمایه‌گذاری در بخش CNG و تشویق مردم به استفاده از این سوخت، نیاز است اولا فاصله قیمتی و جذابیت اقتصادی این سوخت با بنزین برای مشتریان حفظ شود و ثانیا ایجاد صندوق حمایت و سپرده بازسازی صنعت سی‌ان‌جی راهکار دیگری است که می‌تواند به توسعه این صنعت منجر شود.
اما محسن جوهری، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی CNG کشور نیز در گفت‌وگویی با بیان این موضوع که وقفه و کندی در توسعه سوخت ملی دلایل متعددی دارد که یکی از مهم‌ترین دلایل آن نبود یک متولی دولتی قوی برای پیگیری امور مربوط به دولت و مصوبات دولت است، می‌گوید ناترازی فعلی بنزین کشور در شرایطی است که روزانه قریب به ۲۳ میلیون مترمکعب CNG در کشور مصرف می‌شود؛ به‌عبارتی روزانه ۲۳ میلیون لیتر بنزین با مصرف CNG جایگزین می‌شود و اگر صنعت CNG را نداشتیم، این ۲۳ میلیون لیتر بنزین معادل، راهی جز واردات برای تامین نداشت. جوهری با اشاره به زیرساخت‌هایی که طی دو دهه در صنعت CNG در کشور ایجاد شده، گفت: «با زیرساخت‌های فعلی و بدون صرف هزینه، می‌توان استفاده از سوخت CNG را روزانه به ۴۰ میلیون مترمکعب افزایش داد.» وی ادامه داد: «افزایش مصرف روزانه CNG از ۲۳ میلیون مترمکعب به ۴۰ میلیون مترمکعب، موجب کاهش ۱۷ میلیون لیتری مصرف بنزین نسبت به مصرف فعلی شده و همین یک اقدام، بحث ناترازی فعلی بنزین را به‌طور کامل رفع می‌کند.» رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی CNG کشور در پایان تاکید می‌کند درواقع در صنعت CNG با وجود خالی بودن نیمی از ظرفیت، درصورت اهمیت دادن دولت و مجلس به این سوخت پاک و اقتصادی و سیاست‌گذاری‌های مناسب همانند دهه ۸۰، امکان کنترل مصرف بنزین وجود دارد و با تحریک تقاضا می‌توانیم از ظرفیت خالی جایگاه‌ها استفاده کنیم که سبب اقتصادی شدن جایگاه‌داری و همچنین ایجاد صرفه اقتصادی برای مصرف‌کنندگان این سوخت و همچنین صرفه اقتصادی در سطح ملی با انجام جایگزینی این حامل انرژی با سوخت مایع خواهد شد. اما طبق آمار اتحادیه سراسری سوخت‌های جایگزین هم‌اکنون ظرفیت مصرف سی‌ان‌جی در کشور روزانه ۴۵ میلیون مترمکعب بوده که حداقل ۲۱.۵ میلیون مترمکعب آن بلااستفاده رها شده و در خلأ سیاست حمایتی فقط ۲۳.۵ میلیون مترمکعب آن مصرف می‌شود. برآوردها این است که با احیای این ظرفیت می‌توان معادل روزانه ۲۱ میلیون لیتر از مصرف بنزین و گازوئیل کشور کاهش داد که به‌معنای صرفه‌جویی سالانه حدود ۴ میلیارد دلار است.
