به گزارش رصد روز، آیا رهاسازی بازار خودرو و آزادشدن واردات، تصمیم درستی است؟
پاسخ کارشناس:
یکی از وظایف مهم دولتها در کنترل بازار، استفاده از استراتژی تنظیمگری است. تنظیمگری به مفهوم تعادل‌بخشیدن به بازار از طریق ایجاد هم‌ترازی بین عرضه و تقاضای کالاهاست. دو ابزار تولید و واردات، فاکتورهای مهم تنظیمگری در اختیار دولتها هستند. طبیعتا نیاز بازار به یک کالا طیف‌های وسیعی از مشخصات آن را در بر می‌گیرد. به‌عنوان مثال، نیاز بازار به خودرو تنها به شاخصه مالکیت خودرو محدود نمی‌شود و ویژگی‌های متعددی نظیر شکل ظاهری، رنگ، اندازه و حتی برند و مدل خودرو را نیز شامل می‌شود.
از سویی، ویژگی تولید اقتصادی یک کالا نظیر خودرو باعث می‌شود از تنوع تولید مدل‌های متعدد در کشوری که تولیدکننده خودرو محسوب می‌شود، کاسته شده و نیاز به تنوع بازار در آن کشور از طریق واردات پاسخ داده شود. این امر به آن مفهوم است که شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا برای رسیدن به تولید اقتصادی تلاش می‌کنند از تنوع تولیدات خود کاسته و به تیراژ خود اضافه کنند. در چنین شرایطی استراتژی تیراژ و تنوع به‌عنوان ابزاری در اختیار کشورهای صاحب خودروسازی برای پاسخگویی به سلایق مختلف بازار به کار گرفته می‌شود. به عبارت بهتر، امروزه در دنیا بین کشورهای صاحب خودروسازی نوعی همسویی سودآور شکل گرفته است؛ به‌گونه‌ای که مدل‌های خاصی از خودرو با تیراژ وسیع در یک کشور تولید شده و بخشی از آن روانه بازار متعلق به همان کشور می‌شود و مابقی به بازارهای مختلف دنیا صادر می‌شود.
بدیهی است بخش اعظم نیاز همان کشور از طریق واردات مدل‌های متنوع از کشورهایی که مقصد صادرات بوده‌اند، تامین می‌شود. ترکیه یکی از این کشورهاست که سالانه بیش از ۶۰درصد تولیدات خودرویی خود را به سه‌کشور اروپایی که مهم‌ترین آنها آلمان است صادر می‌کند و عموما کمبود بازار خود در زمینه خودرو را از طریق همین کشورها تامین می‌کند. ناگفته نماند که تقریبا در ترکیه خودروها تحت لیسانس و در خطوط تولید شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا که در خاک ترکیه ایجاد شده‌اند، تولید می‌شوند.
به این ترتیب، از طریق به‌کارگیری دو راهبرد تنظیمگری و تیراژ و تنوع توسط دولتها، هم تولید خودرو در مقیاس اقتصادی انجام می‌شود و هم نیاز بازار مطابق سلایق متنوع همه مصرف‌کنندگان پوشش داده می‌شود. البته به‌کاربستن راهبرد تیراژ و تنوع به روابط مطلوب تجاری با سایر شرکت‌ها و کشورها بستگی دارد؛ روابطی که باعث انتقال تکنولوژی سطح بالا و دانش فنی به شرکت‌های خودروساز داخلی می‌شود و به آنها در تولید خودروی رقابتی و در سطح کلاس جهانی کمک می‌کند، چرا که از طریق تولید خودرو با چنین مشخصاتی می‌توان به سایر بازارهای منطقه‌ای و جهانی راه پیدا کرد. در واقع تحقق این راهبرد مشروط به داشتن روابط تجاری مطلوب با کشورهایی است که صاحب دانش فنی در خودروسازی باشند و به خودروسازی داخلی در جهت تولید خودروهای رقابتی برای فروش در بازارهای صادراتی کمک کنند.
بنابراین از یک منظر باید واردات را شریان اصلی اقتصادی‌سازی تولید خودرو دانست و از سوی دیگر از طریق واردات می‌توان همه سلیقه‌های موجود در بازار را پوشش داد و رضایتمندی مردم و مصرف‌کنندگان را تامین کرد. واردات می‌تواند خودروسازی داخلی را در معرض نوعی رقابت قرار دهد؛ رقابتی که نتیجه آن تولید خودروهای مطلوب است که از نظر قیمت، مناسب و از نظر کیفیت، مقبول قلمداد می‌شود. طبیعتا نتیجه یک بازار بسته و بدون رقابت، تولید خودروهایی است که مطلوب بازار نبوده و کیفیت و قیمت مناسبی ندارند. ضمن آنکه حتی اگر در چنین بازاری خودروی مطلوب تولید شود، مصرف‌کنندگان به دلیل نادیده گرفته‌شدن حق انتخابشان اغلب ناراضی هستند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که علت اصلی نارضایتی مصرف‌کنندگان داخلی بیش از آنکه خودروهای ساخت داخل باشد، شرکت‌های خودروسازی است و مهم‌ترین دلیل نارضایتی مردم از خودروسازان داخلی نیز بیش از آنکه به عملکرد این شرکت‌ها مربوط باشد، به دلیل حق انتخابی است که احساس می‌کنند به‌خاطر این شرکت‌ها از آنها سلب شده است.
در واقع مردم عموما اینگونه فکر می‌کنند که وجود خودروسازهای داخلی باعث شده است دولتها به اسم حمایت از تولید ملی اجازه واردات خودرو را نداده و بدین‌سان مردم از اینکه مجبورند صرفا خودروهای ساخت داخل را برای استفاده انتخاب کنند ناراضی هستند و مسبب این موضوع را نیز شرکت‌های خودروساز داخلی می‌پندارند. اینکه آیا شرکت‌های خودروساز داخلی برای ممنوعیت واردات در سال‌های گذشته لابی کرده‌اند یا نه، چندان مشخص نیست؛ اما آنها بارها به‌طور صریح اعلام کرده‌اند که مخالفتی با واردات خودرو ندارند. البته در سال‌هایی که واردات ممنوع نبود، عموما خودروهایی وارد می‌شدند که مشابه تولید داخل نداشتند، بنابراین محدودیتی برای فروش شرکت‌های داخلی ایجاد نمی‌کردند. اما این موضوع که چرا در سال‌های گذشته سیاستگذار به واردات خودرو همواره نگاهی مذموم داشته و ممنوعیت آن را نوعی حمایت از تولید داخل می‌پنداشته نیز کمی مبهم است.
البته سیاستگذار در مقاطعی محدودیت‌های ارزی را دلیل استمرار ممنوعیت واردات برشمرده است؛ اما این دلیل نیز با توجه به اینکه سالانه میلیون‌ها دلار ارز برای واردات قطعات منفصله و اصطلاحا سی‌کی‌دی مورد نیاز خودروهای مونتاژی از کشور خارج شده چندان قابل قبول به نظر نمی‌رسد. توضیحات بالا بیانگر آن است که مردم و صنعت خودروی داخلی، هر دو از واردات منتفع می‌شوند. گذشته از اینکه نفع این دو عنصر، به‌طور غیرمستقیم منافع دولت را نیز تضمین می‌کند، دولت از طریق اخذ تعرفه واردات به‌طور مستقیم دارای منافع غیر‌قابل کتمانی است. به‌عنوان مثال، براساس ردیف‌های بودجه سال ۱۴۰۲، درآمد دولت از مالیات بر خودروهای وارداتی حدود ۳۱هزار و ۳۵۰میلیارد تومان پیش‌بینی شده است و به این معناست که در تمام سال‌هایی که دولت واردات خودرو را ممنوع کرده، علاوه بر اینکه موجب نارضایتی مصرف‌کنندگان داخلی و بدبینی مردم نسبت به خودروسازهای داخلی و غیر‌رقابتی کردن بازار برای تولیدکنندگان داخلی شده، مجموع درآمدهای مستقیم خود را نیز کاهش داده، به‌گونه‌ای که جبران بخشی از کسری بودجه سالانه دولت از طریق اخذ تعرفه واردات همواره نادیده گرفته شده است.
از طرف دیگر در پنج‌سال گذشته در صورت آزاد بودن واردات خودرو، عرضه خودرو به بازار تقویت می‌شد و در این‌صورت دیگر اجباری به تحمیل قیمت‌گذاری دستوری نبود. از این طریق از به وجود آمدن هزاران میلیارد تومان زیان انباشته در دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی جلوگیری می‌شد. به‌علاوه به دلیل اینکه سهام شرکت‌های خودرویی عموما رهبری بازار سرمایه را در اختیار دارند با سودآور شدن این شرکت‌ها و مثبت شدن سهام آنها ضمن حفاظت از سرمایه‌های مردم، بورس نیز تا این حد روزهای قرمز را به‌خود نمی‌دید و نهایتا به دلیل عدم‌محدودیت در عرضه خودرو، دوقطبی‌سازی قیمت به وجود نمی‌آمد (قیمت دستوری کارخانه و قیمت بازار) و بر این اساس هیچ‌گاه نیازی به ابداع روش‌های فروش غیرمنطقی نظیر قرعه‌کشی احساس نمی‌شد. اما واردات خودروهای کارکرده تصمیم درستی نیست؛ همان‌طور که ممنوعیت واردات خودرو تصمیم نادرستی بوده است.
تصمیم دولت برای آزادسازی واردات تصمیم منطقی و درستی است؛ اما به دلیل شرایط نامطلوبی که ناترازی عرضه و تقاضا در پنج‌سال گذشته ایجاد کرده، دولت و مجلس را بر آن داشته است تا آنچنان به تکاپو بیفتند که واردات خودروهای صفرکیلومتر را برای ساماندهی این بازار آشفته کافی ندانسته و واردات خودروهای کارکرده را نیز در دستور کار خود قرار دهند؛ غافل از اینکه اینگونه تصمیم‌گیری‌ها مصداق کسی است که از ترس افتادن از لب پشت‌بام، آن‌قدر عقب می‌رود که از آن طرف می‌افتد یا از ترس افتادن از آن طرف آن‌قدر جلو می‌آید که از این طرف می‌افتد. گذشته از آن، بازرسی کیفی خودروهای کارکرده به‌ویژه با وجود نظام دلالی که معمولا در واردات غیر‌ساختاریافته نظیر واردات خودروهای کارکرده تجاری به وجود آمد، کار ساده‌ای نیست و با وجود همه وعده‌هایی که کارگزاران واردات این نوع خودروها می‌دهند، احتمال عدول از استانداردهای کیفی پیش‌بینی‌شده برای این نوع خودروها بسیار زیاد است.
بنابراین واردات خودروهای کارکرده هزینه پنهانی به مصرف‌کنندگان این نوع خودروها تحمیل خواهد کرد که رقم آن حتی ممکن است سود اقتصادی ناشی از خرید ارزان‌تر این نوع خودروها را در مقایسه با خودروی صفرکیلومتر در میان‌مدت از بین ببرد. بنابراین به همان میزان که واردات خودروی صفر کیلومتر از اساس هیچ‌گاه نباید ممنوع می‌شد و ممنوعیت آن نوعی خبط و خطای سیاستگذار در سال‌های گذشته بوده است، واردات خودروهای کارکرده نیز می‌تواند در آینده خطای سیاستگذار امروز تلقی شود که باید از آن حذر کند.
منبع: دنیای اقتصاد
