کشور چین برای توسعه راه ابریشم و تکمیل یک کمربند-یک راه در حال سرمایه گذاری‌های میلیارد دلاری در کشورهای مختلف از جمله کشورهای همسایه ما است، اما در این بین سهم ایران از این کریدور با وجود بهترین موقعیت ترانزیتی، صفر است و چین هیچ سرمایه...
به گزارش رصد روز، با توجه به موقعیت جغرافیایی مناسب ایران، استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور به عنوان یکی از منابع درآمدزایی بسیار ضروری است.
ایران بر سر چهار راه ترانزیتی دنیا قرار دارد و استفاده از این ظرفیت نیازمند توجه مسئولان و ارتقای دانش در این حوزه است اما در سال‌های اخیر بی‌توجهی به مقوله ترانزیت که یکی از نمادهای دقیق اقتصاد مقاومتی محسوب میشود موجب شده است برخی مسیرهای ترانزیتی از کشورمان حذف شود و یا به دلیل نبود جذابیت‌های خاص، صاحبان کالا مسیرهای ترانزیتی دیگری را برای حمل کالای خود انتخاب کنند، در حالی که «کوتاهی مسیر» و «دسترسی آسان» یکی از جذابیت‌های کریدورهای ترانزیتی کشورمان است.
با این حال ما در برخی کریدورهای ترانزیتی خود کم و بیش مشکلاتی داریم که شاید صاحبان کالا مایل نباشند چندان با آن کنار بیایند که در این باره می توان به «تعرفه های غیر رقابتی» و «زمان طولانی حمل کالا» اشاره کرد. کما اینکه هنوز در محدود مسیرهای ترانزیتی امکان «رصد کالا» برای صاحبان کالا فراهم نیست و این برای کریدورهای ترانزیتی یک عدم مزیت جدی به حساب می‌آید.
یکی از کریدورهای ترانزیتی مهم ریلی که از کشور ما نیز می‌گذرد، کریدور چین-اروپا است که پیش از این نیز ۲ قطار باری آزمایشی از چین تا ایران سیر کرد و در واقع خط متصل است.
اما به تازگی کشور ترکیه تلاش کرده است، با احداث مسیر جدید ترانزیت ریلی بین استانبول تا شیان چین و طبیعتا حذف ایران، صاحبان کالا را به سمت کریدور مد نظر خود سوق دهد.
نخستین قطار باریِ ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰ و در آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد، این قطار که حامل محصولات صادراتیِ ترکیهای بود، در تاریخ مذکور از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از پنج کشور (ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و چین) پس از ۱۲ روز به استان «شیان چین» رسید.
قطعا حذف ایران از این کریدور ترانزیتی مهم و استراتژیک موضوعی قابل تأمل است که در آینده از نظر درآمد کریدورهای ترانزیتی برای ما موانعی ایجاد می‌کند، کما اینکه برخی کارشناسان معتقد هستند، مسیر کریدور ترکیه-چین طولانی تر و پرهزینه تر از کریدور ایران است، اما برخی دیگر از کارشناسان می‌گویند، قطار باری در این کریدور ۸۵۰۰ کیلومتری ۱۲ روزه سیر می‌کند در حالی که عبور قطار باری چین-اروپا در کریدور ایران خیلی بیشتر زمان می‌برد و این در واقع برای صاحب کالا دافعه ایجاد می‌کند.
از سوی دیگر کشور چین در حال به روز سازی راه ابریشم خود در قالب «یک کمربند-یک راه» است و این کریدور راه ابریشم چین فقط یک کریدور ترانزیتی نیست و در مسیر خود توسعه‌های فراوانی به همراه خواهد داشت.
از سوی دیگر کشور چین به عنوان یکی از کشورهای موثر در اقتصاد دنیا تعامل نزدیکی با ایران دارد و از آن منظر که کشور ما هم از گذشته‌های دور بخشی از راه ابریشم در خود جای داده است، ضرورت دارد از این ظرفیت، در توسعه راه ابریشم چین ما نیز بهره مناسبی داشته باشیم.
در راستای بررسی جزئیات دقیق تر موضوعاتی که ذکر شد، به سراغ یکی از کارشناسان و محققان حوزه ترانزیت بین المللی رفتیم و با وی گپ و گفتی در این باره داشتیم که در ادامه گفت و گوی فارس با «علی ضیائی» می خوانید.
برخی کارشناسان معتقد هستند از آن منظر که ما در تعاملات چند سال اخیر خود با کشور چین، سهل انگاری هایی داشته ایم و خصوصا از اوایل دولت های یازدهم و دوازدهم نگاهمان به غرب، اروپا و آمریکا متمایل بوده است، برخی کشورهای دیگر از جمله ترکیه به سرعت به چین نزدیک شده اند و در گیر و دار ارتقای روابط سیاسی-اقتصادی با این قدرت اقتصادی دنیا هستند و تشکیل کریدور ترانزیتی ریلی ترکیه-چین هم نتیجه همین بی توجهی های ما به ظرفیت های کشور چین است، نظر شما چیست؟
ضیائی: در کل نوعی غرب‌زدگی در بین مسئولان ما وجود دارد، درست است که سمت و سوی کشور و نظام جمهوری اسلامی ایران، غرب‌زدگی نیست اما در لایه‌های بالای مدیریتی و در سطح وزارتخانه‌ها این غرب‌زدگی وجود دارد تا لایه‌ای پایین‌تر و در سیاست‌های کلان و خرد این غرب‌زدگی محسوس است، در مورد کریدورهای ترانزیتی هم اینچنین است.
شاید در سخنرانی‌های خود در سطح کلان آمریکا را نفی می‌کنیم و به نحوی سخن می‌گوییم که نشان دهیم با چین و روسیه تمایل به مراودات اقتصادی داریم اما در عمل کاملاً متضاد رفتار کرده‌ایم و چینی‌ها هم این موارد را درک میکنند.
* سرمایه گذاری میلیارد دلاری چین در کشورهای همسایه ما برای تکمیل یک کمربند-یک راه؛ سهم ایران صفر
کشور چین در حال تکمیل کریدور بزرگ ترانزیتی یک کمربند-یک راه تا اروپا است، کشور ما با این ظرفیت عظیم ترانزیتی به دلیل موقعیت مناسب جغرافیایی چه میزان در میزبانی از این کریدور سهم خواهد داشت؟
ضیائی: کشور چین بودجه عظیمی را برای توسعه راه ابریشم خود در نظر گرفته است، این مسیر از راه‌های مختلفی عبور می‌کند اما باید توجه کنیم که راه ابریشم فقط یک راه نیست، وقتی مسیری از یک سری از کشورها عبور می‌کند دنباله هم دارد، یعنی وقتی سرمایه‌گذاری کشور چین بابت توسعه راه ابریشم در کشوری انجام میشود، این سرمایه گذاری فقط مشمول احداث راه‌آهن نخواهد بود و در کنار آن احداث نیروگاه، احداث پالایشگاه، پروژه های فولادی و غیره نیز صورت می‌گیرد، در واقع سرمایه‌گذاری گسترده‌ای تحت عنوان راه ابریشم انجام میشود تا به اروپا برسد.
در این سرمایه‌گذاریِ چین، اگر بررسی‌های دقیقی انجام دهیم به نکات قابل تأملی می‌رسیم، مثلاً سرمایه‌هایی که کشور چین در کشورهای مختلف انجام داده است؛ چین بابت تکمیل یک کمربند-یک راه ۷۷۰ میلیارد دلار سرمایه گذاری و خرج کرده است در این بین سرمایه گذاری چین بابت تکمیل این کریدور در کشورهای مختلف هم قابل توجه است، این ارقام شامل ۶۷ میلیارد دلار در پاکستان، ۳۸ میلیارد دلار در قزاقستان، ۱۱۰ میلیارد دلار در روسیه، ۲۵ میلیارد دلار در امارات و بحرین، ۲۶ میلیارد دلار در عربستان و غیره، که حتی در پروژه های فولادی به ثمر نشسته است و تقریباً به همه کشورهای اطراف ما رسیده است اما از این سرمایه‌گذاری چین، هیچ رقمی به ایران نرسیده است؛ با اینکه ایران نسبت به بسیاری از کشورهایی که این سرمایه را دریافت کرده‌اند با چین در سیاست‌های کلان خود، همسوتر است؛ چه اتفاقی افتاده است؟ ما چین را از مبادلات خود در سطوح مدیریتی و وزارتی حذف کرده‌ایم و چینی‌ها هم کاملاً این موضوع را متوجه شده‌اند.
حذف چین از تعاملات اقتصادی ایران چگونه شکل گرفت؟
ضیائی: از سال‌های ۹۲ و ۹۳ با تغییر رویکرد کشور، به تدریج با نگاه به غرب، دولت تعاملات اقتصادی با چین را ضعیف تر کرد، به عنوان مثال در راه آهن رشت – آستارا مقرر بود این پروژه با سرمایه‌گذاری چین جلو برود اما پس از برجام این پروژه را از چین گرفتیم و تلاش کردیم آن را با ایتالیایی‌ها تعریف کنیم اما کشور ایتالیا هم به تعهدات خود عمل نکرد. بنابراین رفتیم به سراغ کشور آذربایجان، پس از آن برجام به هم خورد، آذربایجان هم در این خط سرمایه‌گذاری نکرد، قرار بود کشور آذربایجان ۵۰۰ میلیون دلار از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری لازم را فاینانس کنند که آنها هم نیامدند و امروز ما زیان دیده‌ایم.
خوب اگر می‌خواستیم فاینانس خارجی بیاوریم بهتر نبود به سراغ همین چین می‌رفتیم یا حتی کشور روسیه؟ قاعدتاً وضعیت بسیار بهتر از وضع کنونی بود.
یا زمانی در خط آهن کرمانشاه – خسروی – خانقینِ عراق که اتصال به کشور عراق را برقرار می‌کند، قرارداد با چینی‌ها منعقد شده بود و قرار بود کشور چین این کار را در دست بگیرد اما با اختلالی که ما در کار وارد کردیم موفق نشدند که البته این موضوع مربوط به پیش از دولت روحانی است.
*هدف چین عبور یک کمربند-یک راه با محوریت چابهار بود
کشور چین در تکمیل یک کمربند-یک راه است همانگونه که گفتید در بسیاری از کشورها هم سرمایه گذاری های چندین ملیارد دلاری دارد و از سوی دیگر در بندر گوادر هم سرمایه گذاری های خاصی انجام داده است؛ با تکمیل سرمایه گذاری های چین در گوادر و عبور کریدور ترانزیتی از پاکستان و سپس افغانستان، ظرفیت بندر چابهار ما تحت تأثیر قرار نمی گیرد؟
ضیائی: بندر چابهار از ابتدا برای کشور چین جذابیت داشت و قرار بود در مبادلات اقتصادی، کشور چین از ایران عبور کند. چین وقتی که می‌خواهد به اروپا تجارت انجام دهد تنها راهش تجارت دریایی است، برای تجارت دریایی هم باید کل کشتی‌های چین در اقیانوس آرام از تنگه‌ای عبور کنند به نام «تنگه مالاکا» اما این تنگه که کل تجارت چین از آنجا انجام می شود تحت سیطره آمریکا و متحدان آمریکا است و آمریکا اگر بخواهد آن تنگه را ببندد چین واقعاً در تنگنا قرار می‌گیرد و در صورت مواجهه احتمالی با آمریکا آن تنگه عاملی برای توقف تجارت جهانی چین می شود.
در نتیجه هدف چین این است که تنگه مالاکا را دور بزند، یعنی بار خود را زمینی به این طرف تنگه مالاکا بیاورد که این مسیر می‌تواند بندر گوادر یا بندر چابهار باشد، چین می‌تواند از ایران عبور کند یا می‌تواند از پاکستان، افغانستان، ترکمنستان و ازبکستان عبور کند و راه‌های مختلف دیگر؛ اما هدف اصلی چین دور زدن تنگه مالاکا است وقتی توانست تنگه مالاکا را دور بزند، بقیه مسائل اولویت دوم چین خواهد بود.
اوایل قرار بود توسعه بندر چابهار در بخش تجهیزات و اپراتوری به کشور چین واگذار شود و کشور چین هم بخش اعظمی از یک کمربند-یک راه خود را در آن ناحیه جنوبی، طبق خواهرخواندگی بندر گوادر پاکستان و بندر چابهار در نظر گرفته بود.
کشور پاکستان از این طرح چین بسیار استقبال می‌کند و سرمایه‌ها را هم تحویل می‌گیرد و امروز راه و پالایشگاه و تأسیسات دیگر در پاکستان در حال ساخت است و در آینده پیشرفت بیشتری خواهد داشت، طبق برنامه ریزی چین قرار بر این بود که بندر گوادر مرکز دریایی نظامی چین شود و بندر چابهار مرکز تجارت اقتصادی چین باشد، یعنی اصل مبادلات از چابهار انجام شود و توسط بندر گوادر هم از نظر نظامی پشتیبانی شود و این جایگاه بسیار مهمی برای ما بود اما بندر چابهار دقیقاً به دست رقیب چین یعنی کشور هند سپرده میشود.
از سوی دیگر ما به جای آنکه رابطه هند در بندر چابهار را به صورت هند – روسیه تعریف کنیم آن را هند – افغانستان تعریف کرده‌ایم، یعنی هند از طریق چابهار ما به افغانستان می‌رسد تا از آنجا برخی اختلاف منافعی که با پاکستان داریم را توسط هند کنترل کنیم. در حالیکه این سیاست چندان کلان نیست و سیاست کلان تر و دارای ارجحیت «ارتباط با چین» است.
حالا که چین به سمت بندر چابهار ما آمده و نتیجه نگرفته است خوب قطعاً به سراغ مسیرهای دیگر می‌رود، ما هفت سال است چین را معطل کرده‌ایم و این کشور هم کل مبادلات و راهبردهای خود را هفت سال نگه نمی‌دارد تا دولت ما عوض شود و «قوه عاقله» بر سر کار آید، چین باید کار خود را انجام دهد.
اتفاقی که در ترانزیت چین با اروپا رخ داده است در واقع ایران دور زده میشود، همچنین اتفاقی که در مورد ترکمنستان در حال رخ دادن است و مجدداً ایران دور زده میشود و بسیاری از کشورهای دیگر.
* مشوق های سه گانه برای برای جذب بارهای ترانزیتی
از ماه گذشته بود که ترکیه با راه اندازی خط ریلی استانبول-شیان قطار باری در مسیر ترکیه – چین (ترکیه، گرجستان، آذربایجان، قزاقستان و چین) راه اندازی کرد و این کریدور ریلی ترانزیتی، رقیب جدی کریدور ریلی چین-ایران-اروپا شد؛ برخی کارشناسان معتقد هستند هدف ترکیه از گذشته هم حذف ایران از برخی مسیرهای ترانزیتی بوده است. حال با شکل گیری این کریدور به نظر شما استقبال صاحبان کالا از کدام کریدور مناسب تر خواهد بود؟
ضیائی: ببینید الان شبکه ریلی ما به کشور چین متصل است، بدین ترتیب که ریل ایران به ترکمنستان متصل است، ترکمنستان به ازبکستان متصل است، ازبکستان به قزاقستان متصل است و قزاقستان هم به چین متصل است، چند سال پیش هم ۲ قطار باری از چین به ایران آمد اما چه چیزی موضوع را مهم می‌کند؟
موردی که این موضوع را مهم می‌کند و ترجیح صاحب کالا را برای انتخاب مسیر تغییر می‌دهد، فقط موضوع وجود مسیر نیست، بلکه سه عامل «هزینه حمل کالا» به عنوان اولویت اول، «مدت‌زمان سیر کالا» به عنوان اولویت دوم و «قابلیت اعتماد» یعنی تحویلِ سالمِ بار به عنوان اولویت سوم، برای صاحب کالا مهم است.
درست است ما از طریق خط آهن به چین متصل هستیم اما در این ۳ موضوع مهم ضعف داریم، امروز کریدوری که از سوی ترکیه شکل گرفت و قطار از آن عبور کرد یعنی کریدور ترکیه – گرجستان – آذربایجان – خزر – قزاقستان – چین، کریدوری است که جدا از مسائل سیاسی می‌تواند ارزان‌تر باشد، حتی با وجود آنکه این کریدور تغییر مد از ریلی به دریایی و سپس مجددا از دریایی به ریلی (کشتی رو-رو) دارد ارزان‌تر است.
یعنی با همه کشورهای عضو در این کریدور توافق شده است تعرفه های رقابتی و پایین اعمال کنند؟
ضیائی: ببینید کشور آذربایجان قوه عاقله دارد و به این نتیجه رسیده که باید بار ترانزیتی بین کشورهای مختلف را تا جایی که امکان دارد جذب خاک خود کند و به همین دلیل نرخ‌های ترانزیت را به قدری کاهش داده است که تقریبا هر صاحب کالایی که امکان عبور کالا داشته باشد و یکی از گزینه‌هایش کشور آذربایجان باشد، سعی می‌کند بار خود را روی ریل آذربایجان بگذارد؛ به همین دلیل است که بخشی از بار ترانزیتی به بندر باکو می‌رود و جدیداً در این مدتی که ما خواب بوده‌ایم بندر ترکمن‌باشی ترکمنستان سرمایه‌گذاری کرده و در حال تبدیل به یک بندر ترانزیتی میشود و ما همچنان خواب هستیم.
این کشورها با تعیین سیاست‌ها، تعرفه ها، هزینه‌ها و زمان را برای صاحبان کالا کاهش می‌دهند و جذب بار انجام می‌دهند.
* زمان و هزینه را برای صاحب کالا افزایش داده‌ایم
شرایط ترانزیت ریلی در کشور ما از نظر هزینه و زمان چگونه است که ممکن است انتخاب اول صاحب کالا نباشد؟
ضیائی: در کشور ما به عنوان مثال باری که به بندرعباس ما می‌آید یکی دو ماه در انبار می‌خوابد تا ترخیص شود که البته ممکن است در مورد بارهای ترانزیتی این موضوع متفاوت باشد، در بهترین حالت باری که وارد بندر می شود برای آنکه روی شبکه ریل راه‌آهن برود حدود یک هفته زمان می‌برد، چون مدیریت واحدی وجود ندارد، یا مثلاً واگن بارهای کشورهای CIS که وارد ایران میشود هر یک روز که در ایران می‌ماند کرایه می‌خورد و شرکت راه‌آهن باید پول این کرایه را بدهد.
در ایران متأسفانه برخی مواقع تا ۴۰ روز این واگن خارجی در کشور می‌ماند و در نتیجه هزینه کرایه‌ای که راه‌آهن باید به کشور صاحب واگن بدهد افزایش می‌یابد که شرکت راه‌آهن این را از صاحبان کالا می‌گیرد بنابراین وقتی زمان و هزینه افزایش می‌یابد صاحب کالا هم استقبال نمی‌کند.
* نهادهای متولی ترانزیت در کشور ما جزیره ای عمل میکنند
چرا در کشور، ما بخش واحدی به عنوان رأس هرم مدیریتی ترانزیت نداریم؟ به هر حال موضوع ترانزیت موضوعی است که با چندین وزارتخانه مرتبط است ولی به نظر می رسد ضرورت دارد یک مدیریت واحد تصمیم گیر در رأس این وزارتخانه ها وجود داشته باشد تا ضمن هماهنگی، در واقع فصل‌الخطاب در حوزه ترانزیت باشد؛ در حوزه ترانزیت، معمولا در دنیا سیاست گذاری ها چگونه است؟
ضیائی: اصولاً ما سیاست‌گذاری ترانزیتی نداریم و همه از یکجا سرچشمه می‌گیرد و آن هم جزیرهای عمل کردن نهادها و سازمان‌های متولی است، در همه جای دنیا ترانزیت یک متولی واحد دارد اما ترانزیت ریلی ما را یک معاونت در یکی از شرکت‌های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی مدیریت می‌کند که کل تبادلات ریلی ما دست این بخش است و در حوزه های دیگر ترانزیت هم اینگونه است.
مسئولان ما ترانزیت را نمی‌شناسند، به اهمیت آن واقف نیستند و پتانسیلی صرف ترانزیت نمی‌شود؛ هر سازمانی در ترانزیت یک اعمال دخالتی می‌کند و اصلاً به اثرات آن توجهی ندارد
* سامانه یکپارچه بارنامه در کشور نداریم
ارتباط و هماهنگی بین نهادهای متولی ترانزیت در کشور را چطور ارزیابی می کنید؟
ضیائی: سازمان‌ها در حوزه مدیریت ترانزیت کلاً از هم جدا هستند و منفک عمل می کنند در حالی که بار، همان بار است بار از دریا روی ریل می آید، بخشی از مسیر را با جاده طی می‌کند و دوباره به دریا می‌رود و سپس به مقصد می‌رسد، حال در این بین متولی بندر کاملاً جداست و جزیرهای عمل می‌کند، متولی ریل مجدداً جزیرهای عمل می‌کند متولی جاده نیز جزیرهای عمل می‌کند و هماهنگی وجود ندارد؛ حتی بارنامه‌ها هم در کشور ما از هم جدا است وقتی بار از دریایی می‌خواهد روی ریل بیاید، باید بارنامه عوض شود و این اصلاً احتمال گم شدن بار را دارد و همین موارد قابلیت اعتماد را برای صاحب کالا کاهش می‌دهد.
ما سامانه یکپارچه بارنامه‌ها را نداریم، گمرک برای خود اعمال دخالت می‌کند یا نیروی انتظامی جوری دیگر دخالت می‌کند و وقتی متولی موجود نباشد تا همه سازمان‌ها از یکجا دستور بگیرند چنین مشکلی رخ می‌دهد.
* درآمد ترانزیتی جایگزین مناسب درآمد نفتی
ببینید وقتی درباره ترانزیت صحبت می‌کنیم یعنی درباره چیزی صحبت می‌کنیم که قرار است جایگزین درآمد نفتی شود، کل درآمد کشور از نفت است نفت هم یک متولی دارد که کل کشور از این متولی حمایت میکنند، حتی سیاست خارجی ما را هم وزارت نفت دچار نوسان می‌کند، بالا و پایین می‌کند چون همه نهادها با وزارت نفت در هم تنیده‌اند اما وقتی از ترانزیت صحبت می‌کنیم چنین موضوعی وجود ندارد در حالیکه ترانزیت با نفت برابری می‌کند، ما برای کسب درآمد دیگر نیازی نیست دست در چاه نفت کنیم و سرمایه آیندگان را از کشور خارج کنیم.
موضوع ترانزیت، خودِ اقتصاد مقاومتی است، خدمات می‌دهیم و سود سرشاری می‌گیریم که مزایای ژئوپولوتیکی و امنیتی هم برای ما دارد ولی مسئولان چنین نگاهی ندارند و ترانزیت را نمی‌شناسند و اشرافی بر آن ندارند.
* ایران در حال تبدیل به سیاه چاله ترانزیت است
به هر حال با این شرایط چاره کار در حوزه جذب بارهای ترانزیتی در چیست؟ قطعا ضرورت هماهنگ سازی ارگان ها یکی از اولویت ها است اما در کوتاه مدت راهکار چیست؟
ضیائی: در حال حاضر بهترین راه برای عبور راه ابریشم چین، عبور از ایران است و ناب‌ترین راه هم مسیر ایران است زیرا بدون تغییر مدل حمل و نقلی است یعنی نیازی به اینکه از خشکی به دریا و سپس از دریا به خشکی برود ندارد، اما با این حال می‌بینید که ایران در حال تبدیل به سیاه چاله ترانزیت است و این به خاطر سیاست‌های غلط دولتمردان است و همانگونه که گفته شد از این حجم سرمایه‌گذاری چین، هیچ رقمی به ایران نرسیده است.
به هر حال کشورهای دیگر خود را معطل ما نمی‌کنند و هر روز کریدوری جدید شکل می‌گیرد و ایران دور زده خواهد شد و در آینده هم خبرهای جدیدتری در این باره می‌شنویم مگر آنکه ما از این مزیت ترانزیتی ایران استفاده بهینه کنیم.
* ترانزیت شمال به جنوب کشور معطل مسائل شخصی یکی از وزرا
ترانزیت شمال به جنوب ما که می‌تواند بخشی از آن از کشور ترکمنستان عبور کند معطل یک سری مسائل شخصی یکی از وزرای ما مانده است، وزارت نفت حرکاتی را انجام می‌دهد که مبادلات سیاسی ایران و یکی از مهم‌ترین همسایه‌های شمالی‌مان تقریباً متوقف شده است. ما نمی‌توانیم ترانزیت کنیم و آنها انرژی خود را از ایران عبور نمی‌دهند و قوه عاقله‌ای وجود ندارد تا سیاست‌ها را شکل دهد و آنها هم معطل نمی‌مانند و کریدور انرژی خود را از افغانستان و پاکستان عبور می‌دهند و دوباره ایران دور زده میشود.
* دولت فعلی ایران قوه عاقله‌ای برای تصمیم‌گیری ندارد
به نظر شما اگر از چنین ظرفیت هایی که در اقتصاد کشوری نظیر چین وجود دارد در حالی آنها هم متمایل به مراودت اقتصادی-سیاسی با ما هستند، استفاده نشود، در آینده با چه موانع بزرگتری در حوزه ترانزیت مواجه خواهیم شد؟
ضیائی: وقتی مسئولان ما توافق هسته‌ای را در مقابل چین و روسیه معرفی میکنند تا از آنها امتیاز بگیرند این در واقع در دستگاه سیاست خارجی ما سم مهلک است. چینی ها این موارد را رصد میکنند و به این نتیجه می‌رسند و رسیده‌اند که دولت فعلی ایران قوه عاقله‌ای برای تصمیم‌گیری ندارد.
حسابی که در سیاست خارجی ما در دنیا باز کرده‌اند اینگونه است که به چشم یک بچه خردسال به ما نگاه میکنند که از سر سرگرمی، روزی می‌آید مذاکره‌ای می‌کند و برمی‌گردد و این برای ما تبعات سیاسی، اقتصادی، ژئوپولیک و امنیتی دارد.
چرا کشور ترکیه به عنوان عضو ناتو در قفقاز جنوبی بازی می‌کند و امتیازات خود را برمی‌دارد؟ چون قوه عاقله دارد و طبق آن تصمیم می‌گیرد، ترکیه وقتی می‌خواهد با روسیه تعامل کند امتیاز می‌دهد و امتیاز می‌گیرد و اهداف خود را پیش می‌برد حتی در قفقاز جنوبی که اینقدر مورد حمایت روسیه قرار دارد.
اما ما متأسفانه سیاست خارجی‌مان در دنیا به قدری افتضاح است که از کشور بالاسر خود نظیر روسیه که همسایه مان هست به عنوان یک متحد نمی‌توانیم امتیاز بگیریم، یا امروز که مرز آرستا تقریباً بسته شده است و کامیون‌ها عبور نمی‌کنند سفارتخانه‌های ما هم دست‌شان به جایی نمی‌رسد، سفیر ما در روسیه پیگیری می‌کند که به آذربایجان فشار بیاورید در حالی که روسیه می‌گوید ما کاری به این موضوع نداریم در حالیکه آذربایجان در مقابل روسیه بسیار کوچک‌تر است و روسیه راحت می‌تواند اعمال نفوذ کند اما به قدری جایگاه ما نزد روسیه کوچک شده که اصلاً چنین امتیازی را خرج نمی‌کند تا این مانع تجاری برداشته شود؛ به هر حال تعاملات خارجی ما با همه کشورها از جمله چین همین‌گونه است.
کلاً تصویری از سیاست خارجی ما در بین کشورهای خارجی وجود دارد خصوصاً کشورهایی که ما فکر می‌کنیم دوست و متعهد ما هستند که تصور این است که سیاست خارجی ایرانیان قابل اتکا نیست، آنها مدعی هستند ما نمی‌توانیم به حرفی که ایرانیان می‌زنند اتکا کنیم خصوصاً در مذاکرات به مسئولان ما اعلام میکنند که شما می‌آیید مذاکره کنید برای مذاکره و فقط برای عکس گرفتن می‌آیید اما زمانی که تعهدات خود را دنبال می‌کنیم، پاسخی نمی‌گیریم و در بسیاری از کشورها متأسفانه مدل تعهدات ما اینگونه است و این تأثیرات منفی خود را در ابعاد مختلف اقتصادی، فاینانس، ترانزیت و غیره برای ما به جای می‌گذارد.
