شکاف در بازار خودرو همچنان در حال بزرگ‌تر شدن
شکاف بازار خودرو همچنان در حال بزرگ‌تر شدن است و این در حالی است که سیاستگذار تمایل جدی به پر کردن آن به واسطه اصلاح سیاست‌های قیمتی ندارد.
شکاف بازار خودرو همچنان در حال بزرگ‌تر شدن است و این در حالی است که سیاستگذار تمایل جدی به پر کردن آن به واسطه اصلاح سیاست‌های قیمتی ندارد.
به گزارش رصد روز، شکاف بازار خودرو همچنان در حال بزرگ‌تر شدن است و این در حالی است که سیاستگذار تمایل جدی به پر کردن آن به واسطه اصلاح سیاست‌های قیمتی ندارد. طبق آخرین برآوردی که توسط انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور صورت گرفته، شکاف قیمت در بازار خودرو -فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی – در این سال‌ها به حدود ۵۰۰هزار میلیارد تومان رسیده است. این رقم با احتساب دلار ۶۳هزار و ۷۰۰تومانی، چیزی حدود هشت‌میلیارد دلار می‌شود.
در این سال‌ها از محل اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی، نزدیک به هشت‌میلیارد دلار از دسترس خودروسازان خارج شده و به جیب دلالان و واسطه‌گران رفته است.
اما چرا این شکاف در بازار خودرو ایجاد شده است؟ به اعتقاد کارشناسان و فعالان خودرویی کشور، ریشه اصلی شکل‌گیری این شکاف عمیق، سرکوب قیمت خودرو طی بیش از یک دهه گذشته است.
از اواخر سال ۱۳۹۱ با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، این سرکوب قیمتی شکل گرفت که تبعات منفی دیگری علاوه بر شکل‌گیری شکاف ۵۰۰همتی، به دنبال داشته و دارد. از زیان‌ده شدن خودروسازان گرفته تا افت کمی و کیفی تولید، همه جزو تبعات منفی قیمت‌گذاری دستوری به شمار می‌روند که با وجود اثبات ناکارآمدی این سیاست، سیاستگذار همچنان بر آن اصرار می‌ورزد.
نیت سیاستگذار شاید خیر و در راستای کمک به مصرف‌کنندگان واقعی باشد، اما در عمل، حتی همان مصرف‌کنندگان نیز حداقل از حیث افت کیفی ضربه خورده‌اند. از طرفی، بسیاری از آنها امکان خرید خودرو از کارخانه را ندارند و مجبورند نیاز خود را از بازار تامین کنند.
بنابراین سیاست شاید خیرخواهانه سیاستگذار، در جایی دیگر به ضرر مصرف‌کنندگان واقعی دیگری تمام شده، زیرا یکی از دلایل رشد قیمت در بازار، دلالی و واسطه‌گری (ناشی از اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری) است. بنابراین سیاستگذار بی‌آنکه خواسته باشد، به ضرر بخشی از مصرف‌کنندگان واقعی عمل کرده است.
اگر سیاست قیمت‌گذاری دستوری اعمال نمی‌شد، قیمت خودرو در بازار آزاد ارتفاع فعلی را نداشت، ضمن آنکه با رشد کمی و کیفی تولید نیز مواجه بودیم و آنجا بود که سود واقعی به مصرف‌کننده واقعی می‌رسید.
با وجود آنکه در این سال‌ها بارها ثابت شده سیاست قیمت‌گذاری دستوری از کارآمدی لازم و کافی برای تنظیم بازار خودرو برقرار نیست، اما این سیاست کماکان ادامه دارد و همچنان به کام دلالان و واسطه‌گران تمام می‌شود.
در این بین، از یک سو خودروسازان می‌گویند به دلیل عدم پوشش هزینه‌های تولید با قیمت‌های دستوری، با زیان هنگفتی مواجه هستند و توان ارتقای کمی و کیفی را ندارند و از آن سو، بسیاری از مصرف‌کنندگان واقعی هم از وضع فعلی بازار رضایت ندارند و دستشان به خودروی دلخواه خود نمی‌رسد.
اصرار سیاستگذار بر قیمت‌گذاری دستوری و البته فریز قیمت از یک طرف و رشد قیمت در بازار از طرف دیگر، سبب شده شکاف قیمتی بازار خودرو عمیق و بزرگ‌تر شود. در واقع علاوه بر اینکه فنر قیمت خودرو در مبدا، فشرده نگه داشته شده است، منحنی قیمت در بازار تحت‌تاثیر عوامل خودرویی و به خصوص غیرخودرویی، رشد می‌کند.
بنابراین اگر قرار بر کاهش این شکاف است، یا باید قیمت خودرو در بازار کنترل شود یا قیمت خودرو در مبدا بالا برود که اینها خود شامل چند سناریو می‌شوند. یک سناریو این است که سیاست فریز قیمت ادامه یابد و قیمت در مبدا تکان نخورد، اما سیاستگذار به هر شکل ممکن منحنی قیمت خودرو در بازار را کنترل کرده یا حتی جهت آن را عکس کند.
این در حالی است که سیاستگذار خودرو قدرت غلبه بر عواملی مانند انتظارات تورمی و قیمت ارز (به عنوان مولفه‌های اثرگذار غیرخودرویی بر منحنی قیمت خودرو) را ندارد و تنها ابزارهایش، رشد تولید و واردات است. کاهش انتظارات تورمی و قیمت ارز، ریشه‌های سیاسی و اقتصادی دارد که در سطوحی بالاتر از سیاستگذار خودرو در مورد آنها تصمیم گرفته می‌شود.
اما یک سناریوی دیگر این است که سیاست قیمت‌گذاری دستوری ادامه پیدا کند، اما قیمت خودروها به صورت مستمر و در فواصل زمانی مناسب اصلاح شود. در این صورت، اگر انتظارات تورمی و قیمت ارز نیز کنترل شوند، شکاف قیمت کاهش قابل‌توجهی (حداقل در کوتاه‌مدت) خواهد داشت.
بدون تردید اگر قرار بر این باشد که سیاست قیمت‌گذاری دستوری به هر نحوی (حتی طبق سناریوی دوم) ادامه پیدا کند، همچنان با شکافی بزرگ بین قیمت کارخانه و بازار خودروها مواجه خواهیم بود.
بنابراین، دلالی و واسطه‌گری، افت کیفیت، تولید کمتر از ظرفیت و حتی افت تولید، زیاندهی خودروسازان و نارضایتی مشتریان ادامه خواهد یافت و تنها برنده واقعی آن، دلالان و واسطه‌گران خواهند بود.
در‌حال‌حاضر، سیاستگذار علاوه بر اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری، یک گام فراتر رفته و دست به فریز قیمت طولانی زده است که با توجه به رشد نسبی قیمت خودرو در بازار، عملا شکاف قیمت بیشتر و بیشتر شده است.
از آخرین اصلاح قیمت رسمی حدودا ۱۸ماه می‌گذرد، هرچند البته در این مدت، خودروسازان توانستند با استفاده از حربه خودروهای ارتقایافته، تا حدی قیمت محصولات خود را بالا ببرند. البته از آن ماجرا نیز حدود یک سال می‌گذرد.
گمان می‌رفت دولت سیزدهم در بهار امسال دست به اصلاح قیمت بزند، اما از آنجاکه عمر آن یک سال زودتر پایان یافت، کار اصلاح به دوش دولت چهاردهم افتاد. این دولت نیز با توجه به اینکه در ابتدای راه است و نمی‌خواهد با اصلاح (افزایش) قیمت کارخانه‌ای خودروها، سبب نارضایتی شهروندان شود، فعلا فریز قیمت را ادامه داده است.
هیچ چشم‌انداز دقیق و روشنی بابت اینکه دولت چه زمانی دست به اصلاح قیمت خواهد زد، وجود ندارد، آن هم در حالی که عوامل غیرخودرویی و خودرویی در حال تحریک منحنی قیمت برای صعود هستند. با این حساب، ادامه این وضع منجر به عمیق‌تر شدن شکاف قیمت در بازار خودرو خواهد شد.
با ۵۰۰ همت چه می‌توان کرد؟
اما پرسشی که شاید از دل این گزارش به ذهن افکار عمومی می‌رسد، این باشد که با ۵۰۰هزار میلیارد تومان چه کارهایی می‌توان در صنعت خودرو و به صورت مصداقی در خارج از این صنعت انجام داد؟
در خودروسازی با چند عدد و رقم مواجه هستیم که می‌توان پاسخ بخش نخست این پرسش را به واسطه آنها داد. طبق آخرین آمار منتشره از سوی قطعه‌سازان، مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره تامین از خودروسازان، به ۱۰۰همت رسیده است. بنابراین یکی از کارهایی که می‌شد با یک‌پنجم شکاف ۵۰۰همتی بازار خودرو انجام داد، تسویه حساب با قطعه‌سازان است.
قطعه‌سازان همچنین ۴۵همت به عنوان مطالبات معوق سررسیدگذشته تعیین‌تکلیف‌نشده دارند که با یک‌یازدهم این ۵۰۰ همت، می‌شد آن را تسویه کرد.
در گزارش قطعه‌سازان، آیتمی به نام آینده‌فروشی خودروسازان در قالب قراردادهای سه‌جانبه خرید دین، اوراق گام، ال سی داخلی و SCF (تامین مالی زنجیره‌ای) وجود دارد که مقدار آن ۹۰همت اعلام شده است. ۵۰۰همت شکاف بازار، ۵.۵برابر این رقم است.
در مثالی دیگر، زیان و بدهی خودروسازان ملاک قرار گرفته است. طبق آخرین برآورد، زیان انباشته خودروسازان به ۲۵۰همت رسیده است. بنابراین با نصف آن ۵۰۰همت می‌شد این زیان هنگفت را جبران و نصف دیگر را نیز صرف توسعه محصول کرد.همچنین بدهی خودروسازان به ۴۵۰همت رسیده، یعنی ۵۰همت کمتر از پولی که جیب صنعت خودرو به جیب دلالان و واسطه‌گران رفته است.
جدا از این اینها، با ۵۰۰همت (معادل حدودا هشت‌میلیارد دلار) شکاف قیمتی بازار خودرو، می‌شد در این سال‌ها چند خودرو را از ابتدا طراحی کرد و توسعه محصول انجام داد.
اگر فرض کنیم هزینه صفر تا ۱۰۰ طراحی یک خودرو مثلا یک‌میلیارد دلار باشد، با ۵۰۰همتی که از جیب خودروسازی رفته، می‌شد هشت خودروی کاملا جدید طراحی کرد.اما با ۵۰۰همت، چه کارهای غیرخودرویی می‌توان انجام داد؟به صورت مصداقی، اگر فرض کنیم قیمت یک فروند هواپیمای ایرباس A۳۸۰ ۴۰۰میلیون دلار باشد، با هشت‌میلیارد دلار شکاف قیمت بازار خودرو می‌توان ۲۰فروند از این پرنده غول‌پیکر را خرید.
البته اگر بخواهیم هواپیماهای کوچک‌تر و ارزان‌تر مانند بوئینگ ۷۳۷ یا ایرباس A۳۲۰ را بخریم، با توجه به قیمت نهایتا ۱۲۰میلیون دلاری آنها، امکان خرید بیش از ۶۶فروند از این مدل‌ها با هشت‌میلیارد دلار (شکاف قیمت بازار خودرو) وجود دارد.
در مثالی دیگر، میزان کسری بودجه امسال حدود ۸۵۰همت اعلام شده است، بنابراین ۵۰۰همت شکاف بازار خودرو، چیزی حدود ۶۰درصد این رقم است. در قانون بودجه سال ۱۴۰۳ کل کشور، میزان منابع کل و مصارف کل، حدود ۶,۴۵۹هزار میلیارد تومان تخمین زده شده است. بنابراین شکاف – رانت – بازار خودرو چیزی حدود یک‌سیزدهم این رقم می‌شود.
یا مثلا، صادرات ایران در سال ۱۴۰۲ بدون در نظر گرفتن صادرات نفت، برق، تجارت چمدانی و ارائه خدمات فنی مهندسی و عمرانی، چیزی حدود ۵۰میلیارد دلار بوده است. بنابراین هشت‌میلیارد شکاف بازار خودرو، چیزی حدود یک‌ششم این رقم است. همچنین مجموع واردات کشور در سال گذشته (بدون احتساب شمش طلای استاندارد) ۶۴.۳میلیارد دلار بوده است که هشت‌میلیارد موردنظر، حدود یک‌هشتم این رقم است.
