طراحان «تجزیه وزارت راهوشهرسازی» قصد دارند پیش از معرفی اعضای کابینه چهاردهم از سوی رئیسجمهور منتخب، یک وزیر جدید به دولت اضافه کنند. ساز جدایی به بهانه «اثر منفی تراکم تکالیف وزارتخانه روی قیمت مسکن و ناوگان هوایی» کوک شده است. بررسی...
به گزارش رصد روز، آینده مجموعه شهری تهران و حومه‌‌‌های ضعیف اما پرسکنه شهرهای بزرگ کشور در گردنه «طرح دوفوریتی تجزیه وزارت راه و شهرسازی» قرار گرفت. از تصمیمی که برخی نمایندگان مجلس به کمک برخی اعضای وابسته به کارگروه «انتخاب وزیر راه و شهرسازی» طراحی کرده‌‌‌اند، حاکی است: اولین طرح مجلس جدید برای بخش مسکن و ساختمان قرار است رئیسجمهور جدید را پیش از آنکه دولت خود را تشکیل دهد، غافلگیر کند.
گفته می‌شود برای احیای وزارتخانه‌‌‌های «مسکن‌‌‌وشهرسازی» و «راه‌‌‌وترابری»، طرح دوفوریتی تحت عنوان «تفکیک وزارت راهوشهرسازی» تدوین شده است به‌طوری که طراحان می‌‌‌خواهند قبل از آنکه رئیسجمهور منتخب لیست وزرای پیشنهادی‌‌‌اش را به مجلس ارائه کند، یک وزیر به کابینه او اضافه کنند.
گفته می‌شود، پایه این طرح در این مقطع توسط برخی اعضای وابسته به کارگروه انتخاب وزیر راهوشهرسازی گذاشته شده که البته برخی نمایندگان دارای سابقه در مجالس گذشته که اکنون نیز در مجلس حضور دارند، در تقویت ستون‌‌‌های آن نقش موثر دارند. بهانه طرح «تجزیه وزارت راه و شهرسازی»، رخدادهای منفی سال‌های گذشته در دو حوزه بازار مسکن و سرمایه‌گذاری زیرساختی (راه) است که طراحان با غفلت از «ریشه‌‌‌های جهش قیمت مسکن و افت سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌ها و…»، موضوع را به «تراکم تکالیف وزارت راه و شهرسازی» نسبت داده‌‌‌اند و با همین صورت مساله غیر‌‌‌صحیح به دنبال «ساختن جواب» برای اصل مساله هستند.
هفته گذشته یعنی چند روز قبل از اعلام طرح دوفوریتی جدایی، مشاور وزیر راه و شهرسازی در نامه‌‌‌ای خطاب به مسعود پزشکیان، موضوعات «افزایش تلفات رانندگی در جاده‌‌‌ها، کاهش شاخص کیفیت راه‌‌‌ها، کاهش حمل بار ریلی، فرسودگی ناوگان ریلی و هوایی و همچنین جهش‌‌‌های مداوم قیمت مسکن در سال‌های اخیر» را ناشی از تراکم تکالیف وزارت راه و شهرسازی عنوان کرده بود و از رئیسجمهور منتخب خواسته بود دستور اقدام فوری برای تفکیک وزارتخانه صادر کند.
«جدایی» از کجا کوک شد؟
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، وزارت راه و شهرسازی خرداد سال ۹۰ با ادغام وزارتخانه‌‌‌های مسکن‌‌‌وشهرسازی و راه‌‌‌وترابری شکل گرفت. برخی متولیان حوزه راه اما به محض پایان دولت احمدی‌‌‌نژاد، ساز «جدایی» و تجزیه این وزارتخانه را کوک کردند به‌طوری که دست‌‌‌کم دو بار، متن مکتوب از سمت برخی دولتی‌‌‌ها و مجلسی‌‌‌ها در قالب طرح نوشته شد و یک‌بار در سال ۱۴۰۱ طرح تا «بررسی در صحن» هم پیش رفت اما رد شد.
اکنون برای حداقل سومین بار است که همان طرح تکراری پیش برده می‌شود.
احتمالا بانیان قدیمی «تجزیه» با این تصور که «سوابق جهانی پیوند غیرقابل تفکیک راه و شهرسازی» مورد توجه مجلس جدید و دولت جدید قرار نخواهد گرفت، قصد دارند از این فرصت برای تصویب تفکیک بهره ببرند. با این حال، تجربه‌‌‌های جهانی موفق «توسعه شهرها» به‌خصوص در مناطقی از جهان که «ابرشهرها برای مدیریت بهتر و بهبود کیفیت زندگی شهروندان به سمت مجموعه‌‌‌های شهری توسعه پیدا کرده‌‌‌اند»، نشان می‌دهد: سیاست‌‌‌های حملونقل برون‌‌‌شهری و توسعه شهرها، «ارتباط معنادار» با هم دارند و جداشدنی نیستند. مهم‌ترین مصداق این واقعیت، سیستم شهرسازی ریل‌‌‌پایه (TOD) است به این معنا که هر نوع توسعه جمعیتی یا فیزیکی شهرهای امروزی منوط به طراحی و راه‌‌‌اندازی سیستم حملونقل قوی «سریع، ارزان و انبوه‌‌‌بر» یعنی مترو است.
شبکه مترو در شهرهای بزرگ و همچنین «حومه-مرکز» در جهان، عمده منابع مالی برای توسعه خطوط و قطار و همچنین هزینه‌‌‌های نگهداری را از محل «درآمدهای پایدار مبتنی بر زمین و املاکی که در خدمت شرکت‌های مترویی است» تامین می‌کند.
این در حالی است که عمده سرمایه‌گذاری‌‌‌ها در حوزه ساخت آزادراه یا مترو در درون و بیرون از شهرهای کشورمان به «بودجه محدود دولت یا شهرداری‌‌‌ها» وابسته است و آن‌طور که باید از «ظرفیت زمین‌‌‌ها و املاک برای توسعه حملونقل عمومی» استفاده نشده است.
صورت مساله غلط چیست؟
ارتباط‌‌‌‌‌‌سازی بین «رکود تورمی بخش مسکن» با «ساختار وزارت راه و شهرسازی» و همچنین «افت سرمایه‌گذاری واقعی در آزادراه‌‌‌ها و فرسودگی هواپیماها» با «ساختار وزارت راه و شهرسازی»، به معنای غفلت از اصل مساله است.
اگر عامل تورم مسکن، ساختار وزارتخانه یا حتی فراتر از آن، «ساختار دولت» بوده، پس چرا بازار مسکن دو سال بعد از «ادغام دو وزارتخانه مسکن و راه»، به آرامش و ثبات قیمتی رسید و رونق غیرتورمی در این بخش در سال‌های ۹۳ تا ۹۶ برقرار شد؟
این پرسش به سادگی، صورت مساله‌ای را که طرح جدایی روی آن سوار شده است رد می‌کند ضمن آنکه جواب آن، «نه» کارشناسی به «تجزیه» می‌تواند باشد.
ریشه جهش قیمت مسکن از سال ۹۷ تاکنون، تراکم تکالیف وزارتخانه مرتبط نبوده بلکه، «انتظارات تورمی» ناشی از بروز ریسک‌‌‌های اقتصادی و غیراقتصادی در بیرون بازار مسکن بوده که شرایط را برای سوداگری و سرمایه‌گذاری ملکی و در نتیجه تحریک قیمت ملک فراهم ساخت. همچنین «فرسودگی شدید ناوگان هوایی» ناشی از «سختی در تامین قطعات» و «خرید هواپیما از غول‌‌‌های هواپیماساز جهان» به‌خاطر مسائل مرتبط با تحریم بوده است. فرسودگی آزادراه‌‌‌ها نیز ریشه در «قیمت‌گذاری دستوری برای سرمایه‌گذاران آزادراهی» و «عدم‌رسیدگی به وضعیت آزادراه‌‌‌های فعلی به‌خاطر عوارض آزادراهی دستوری» است.
وقتی بهای واقعی ساخت و نگهداری آزادراه، قربانی نرخ‌های دستوری که به مراتب پایین‌‌‌تر از تورم ساخت است، می‌شود تبعاتش سرخوردگی سرمایه‌گذاران و پیمانکاران و رکود سرمایه‌گذاری خواهد بود. ضمن آنکه در سال‌های اخیر به‌خاطر همین موضوع تحریم، امکان سرمایه‌گذاری خارجی فراهم نبود و از طرفی، در شرایط تورمی، «جذابیت فعالیت مولد» قربانی «کارهای غیرمولد» می‌شود. اتفاقی که نه فقط در حوزه راه‌‌‌سازی که در کل اقتصاد ایران رقم خورد و باعث شد نرخ رشد استهلاک سرمایه از نرخ رشد سرمایه‌گذاری سبقت بگیرد. بررسی وضعیت تشکیل سرمایه در بازه زمانی ۱۲ سال گذشته می‌‌‌گوید که تشکیل سرمایه سالانه به قیمت ثابت، به نصف ابتدای دهه ۹۰ کاهش یافته، همچنین بررسی وضعیت استهلاک سرمایه نشان می‌دهد که استهلاک سرمایه در سال ۱۳۹۰ به میزان ۱۸۰ همت و در سال ۱۴۰۰ به میزان ۲۵۷ همت بوده است و بنابراین استهلاک با تشکیل سرمایه برابر شده است.
خطر خوابگاهی‌‌‌تر شدن حومه‌‌‌ها
اکنون «آینده حومه تهران و دیگر کلان‌شهرهای کشور» به فرجام طرح تجزیه راهوشهرسازی وابسته است.
از ابتدای دهه ۹۰ تاکنون، «بارگذاری سنگین ساختمانی و جمعیتی» در شهرهای جدید اطراف تهران و کلان‌شهرهای کشور انجام شد. دولت‌‌‌ها فقط زمین بدون خدمات واگذار کردند تا مسکن ساخته شود بدون آنکه «حملونقل عمومی انبوه‌‌‌بر و ارزان» را به پای ساختمان‌‌‌سازی برسانند. حومه‌‌‌هایی که مراکز شغلی درست و حسابی در آنها وجود ندارد، فعلا به شهرهای مادر وابسته هستند و اگر مترو بین حومه و مرکز برقرار نشود، این شهرها نمی‌توانند جذابیت پایدار برای سکونت داشته باشند. آنچه می‌تواند اتصال پایدار و موثر حومه و مرکز را برقرار کند، «سیاستگذاری واحد برای راه و شهر» است. در جایی مثل ژاپن، «املاک در خدمت مترو» است و با این شعار که «اول ریل ایجاد کن، بعد شهر بساز»، شرکت‌های حملونقل عمومی از ظرفیت املاک و زمین در اختیار برای سرمایه‌گذاری سنگین برای ساخت مترو بهره می‌‌‌برند تا پس‌‌‌از آن، شهرهای جدید قابلیت ساخت و بارگذاری پیدا کنند. این مدل یا همان TOD هنوز در کشورمان پا نگرفته است و اگر تجزیه اتفاق بیفتد، عملا امکان تحقق پیدا نمی‌‌‌کند.
طرح «جدایی» تایید می‌شود؟
تعدادی از کارشناسان شهرسازی نزدیک به مسعود پزشکیان، طی روزهای گذشته با هشدار کارشناسی درباره تبعات تجزیه راه و مسکن از رئیسجمهور منتخب خواسته‌‌‌اند کاری کند که «طرح دوفوریتی» پیش از استقرار دولت چهاردهم، بررسی و تصمیم‌گیری نشود تا دولت فرصت کارشناسی پیدا کند ابعاد مختلف آن را بررسی کند. با این حال گفته می‌شود، این طرح بعید است تایید نهایی شود چون که طبق اصل قانون اساسی، «تصویب این طرح منوط به نظر دولت» است و چون که در این مقطع، دولت جدید شکل نگرفته است، بعید است از مسوولان دولت سیزدهم برای دفاع یا نقد طرح در مجلس حاضر شوند. ضمن آنکه، تعهدات مالی این طرح عملا به دوش دولت چهاردهم است نه دولت سیزدهم و تا زمانی که دولت چهاردهم تشکیل نشده، فردی از آن دولت وجود خارجی ندارد که درباره تعهدات مالی طرح صحبت کند.
