حمل‌ونقل کارآمد هزینه‌های بسیاری از بخش‌های اقتصادی را کاهش می‌دهد، درحالی‌که حمل‌ونقل ناکارآمد این هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. علاوه‌بر این، تاثیرات حمل‌ونقل همیشه آن چیزی نیست که قابل‌‌‌‌انتظار است و می‌تواند عواقب پیش‌بینی نشده یا ناخوا...
به گزارش رصد روز، حمید عزت‌‌‌‌آبادی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران درباره اهمیت حمل‌ونقل ریلی، گفت: کارآمدی سیستم‌های حمل‌ونقل، فرصت‌ها و مزیت‌های اقتصادی و اجتماعی فراوانی دارد که این فرصت‌ها و مزیت‌ها اثرات مثبت چندوجهی را مانند دسترسی بهتر به بازارها، افزایش اشتغال و سرمایه‌گذاری در اقتصاد سبب می‌شود.
او ادامه‌داد: حمل‌ونقل کارآمد هزینه‌های بسیاری از بخش‌های اقتصادی را کاهش می‌دهد، درحالی‌که حمل‌ونقل ناکارآمد این هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. علاوه‌بر این، تاثیرات حمل‌ونقل همیشه آن چیزی نیست که قابل‌‌‌‌انتظار است و می‌تواند عواقب پیش‌بینی نشده یا ناخواسته‌‌‌‌ای به‌دنبال داشته‌باشد. اثر ازدحام یا پیامدهای منفی زیست‌محیطی می‌تواند برخی از این عواقب پیش‌بینی نشده یا ناخواسته باشد که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت.
چالش‌هایی مانند نبود مرجع هماهنگ‌‌‌‌کننده ترانزیت در کشور، خود مالکی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و اتکای هزینه‌های جاری سازمان‌های زیربخشی حمل‌ونقل به درآمدهای آنها در دسته اول قرار می‌گیرند که آنها را می‌توان با مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های کوتاه‌مدت مدیریت کرد؛ اما چالش‌هایی مانند نبود نهاد راهبر لجستیک در کشور، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، وجود موانع در رقابتی‌شدن حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، حکمرانی نامتوازن در بخش حمل‌ونقل کشور و ناکافی‌بودن زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور در دسته دوم قرار می‌گیرند که برای مدیریت آنها به مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های میان‌مدت نیاز است.
از اهمیت راه‌آهن مسیر شرق گفته شد و اینکه بخش زیادی از بار حمل‌ونقل بر دوش این مسیر است و برعکس مسیر غرب کمتر از ظرفیت خود کار می‌کند. رقابت راه‌آهن با جاده کار‌درستی نیست. جاده ۹درصد حق عوارض به دولت می‌دهد و در راه‌آهن ۴۲ تا ۶۰درصد حمل بار، به راه‌آهن داده می‌شود.
حمل‌بار با جاده و ترانزیت به‌‌‌‌صرفه‌‌‌‌تر است. از طرفی کرایه حمل جاده‌ای بالاتر از حمل‌ونقل ریلی است. محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل سابق راه‌آهن ایران تصریح کرد: سیاست حمل بار در راه‌آهن کار درستی نیست؛ راه‌آهن خود را جای دولت می‌گذارد.
ما در دوره خود دولت را قانع کردیم یارانه دهد و مبنای آن قانون نبود بلکه توجیه ما بود. درآمد حق دسترسی را پایین می‌آورد و این در دولت روحانی پذیرفته‌شده بود ولی در دوره بعدی یارانه کمتر شد.
او تاکید کرد: وظیفه راه‌آهن باید از دولت جدا شود و سیاستگذاری را نهاد سیاستگذاری انجام دهد. وزارت راه با راه‌آهن قرارداد ببندد. نهاد تنظیم مقررات هم ازنظر قوانین، روابط بخش‌خصوصی و دولت را تنظیم کند.
در این مسیر زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور؛ خطوط ریلی در دست بهره‌‌‌‌برداری کشور برابر ۱۳۹۵۴ کیلومتر، خطوط ریلی در دست مطالعه‌برابر ۶۳۱۲کیلومتر و خطوط ریلی در دست اجرا برابر ۳۲۶۷کیلومتر است. بر اساس اسناد بالادستی و طبق مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل کشور، نیاز به توسعه شبکه ریلی به‌‌‌‌مراتب بیش از نیاز به توسعه شبکه جاده است و مزایای حمل‌ونقل ریلی نیز موجب‌شده در اسناد بالادستی متعددی بر اولویت حمل‌ونقل ریلی تصریح و تاکید شود؛ بااین‌حال در طول ۴۰سال‌گذشته توسعه جاده‌‌‌‌ها با شتابی باورنکردنی و چندبرابر توسعه ریلی صورت‌گرفته است.
بر اساس اطلاعات موجود در طول ۴۳سال‌گذشته خطوط ریلی تنها ۲.۵برابر شده درحالی‌که طول آزادراه‌‌‌‌ها طی همین مدت نزدیک به ۲۰برابر و طول بزرگراه‌‌‌‌ها نیز ۳۶.۸برابر شده‌است.
سبحان نظری، رئیس انجمن حمل‌ونقل ریلی از رقابت شیوه ریلی و جاده‌ای گفت. بخش‌خصوصی ریلی ضعیف با جاده توان رقابت ندارد. ۹۲درصد‌بار برون‌‌‌‌شهری در سیستم جاده‌ای جابه‌‌‌‌جا می‌شود.
البته در دهه۷۰ سهم ریلی به ۲۲درصد رسیده بود و الان ۹درصد است و این کف تاریخی خود را رکورد زده است. رقابت ریلی و جاده‌ای بسیار نابرابر است. کرایه حمل جاده‌ای بسیار بالاتر است. البته هزینه نگهداری بخش ریلی هم بسیار بالاست که این نسبت در وضعیت درآمدی خیلی اثر گذاشته‌است.
محمود سالمی، مشاور کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران از بهره‌‌‌‌وری در حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی گفت: در همه دنیا جاده و ریل باهم آشتی کرده‌اند ولی در ایران هنوز این دو باهم در رقابت هستند.
حمل‌ونقل در کشور اهمیتی ندارد، چون اقتصاد ما رقابتی نیست. الگوی بنادر ما نشان از انزوای اقتصادی ما دارد. صنایع ما حمایتی هستند و برای همین به حمل‌ونقل اهمیت داده نمی‌شود.
باید اقتصاد ایران رقابتی شود و اقتصاد از بنگاهداری خصوصی حمایت کند. باید در وزارت راه و شهرسازی این مساله حل شود. در ادامه از لزوم بازنگری در عملکرد ماده۱۲ گفته شود تا نتیجه این تجدیدنظر بهره‌‌‌‌وری سیستم حمل‌ونقل باشد.
در ادامه عنوان شد: دولت در عمل از صنعت ریلی حمایت نمی‌کند؛ مهم‌ترین قانون ماده۱۲ بود تا مشکلات حل شود ولی درنهایت چنین نشد. دولت و مجلس، مجموعه بخش‌خصوصی متصل به راه‌آهن را رها کرده‌اند.
یکی از چالش‌های اصلی ریل تناقض سیاست‌هاست. عزت‌‌‌‌آبادی در ادامه عنوان کرد؛ حل مسائل ساختاری نیازمند سیاستگذاری جدید است، اما درباره مسائل جاری هم باید مطالبه‌گری کنیم. رئیس‌‌‌‌جمهوری هم بارها تاکید‌کرده که برنامه و قانون وجود دارد و ما هم باید بر اجرای آن پافشاری کنیم.
حرف ما تغییر ماده۱۲ نیست بلکه اجرای آن مورد تاکید ماست. او ادامه‌داد: درباره خصوصی‌‌‌‌سازی قانون تاکید‌کرده که لکوموتیوهای باری و مسافری را به بخش‌خصوصی واگذار کنند ولی متاسفانه راه‌آهن به نگهداری در اختیار خود تاکید دارد. باید تکالیف دولت و سیاستگذاری جدا شود.
