تعیین قیمت خودرو از سوی دولت همواره با اعتراض خودروسازان همراه است. از سوی دیگر فاصله زیاد قیمت خودرو در بازار با قیمت اعلامی کارخانه سبب شده مشتریان نیز از این وضعیت ناراضی باشند. کیفیت پایین خودرو در کنار اقتصاد نارسا و زیان انباشته خود...
به گزارش رصد روز، برای افزایش تولید و عرضه، ارتقای کیفیت خودرو و قطعات آن و همچنین تحویل به‌موقع خودرو به مشتریان، راهی جز واقعی‌سازی قیمت خودرو براساس هزینه‌های ناگزیر تولید به‌علاوه سود متعادل و اقتصادی وجود ندارد
صنعت خودرو ایران در یک نگاه کلی و عوام‌پسندانه در چهار دهه گذشته، نقطه عطف و فرازی نداشته و همواره روبه‌افت و فرود بوده، اما با یک نگاه واقع‌گرایانه و دقیق، نمی‌توان از نظر دور داشت که پیشرفت‌های عظیمی در صنایع خودرو و قطعه‌سازی کشور در این مدت اتفاق افتاده است و نقاط اوج بسیاری را در این صنایع شاهد بوده‌ایم.
پاسخگویی خودروسازان بزرگ به نیاز بازار در برهه‌های مختلف
پس از پیروزی انقلاب اسلامی، شرکت‌های خودروسازی تحت پوشش سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) درآمدند و این در حالی بود که خودروسازان آمریکایی و اکثر شرکای خارجی از ایران خارج شدند و اقتصاد کشور دیگر کفاف عرضه خودروهای لوکس را نداشت و مردم نیز بودجه کافی برای خرید خودروهای خارجی نداشتند. از این رو، متولیان امر تصمیم به تولید خودروهای اقتصادی و ارزان گرفتند، اما نبود تکنولوژی و بودجه کافی باعث شد تا صنعت خودرو ایران به کما فرو برود.
در این‌میان ژاپنی‌ها به همکاری با ایران روی آوردند. در اوایل دهه ۶۰ سایپا وانت نیسان را روانه بازار کرد و ایران‌خودرو نیز در سال ۱۳۶۷ سراغ برند فرانسوی پژو رفت و توانست مجوز ساخت پژو۴۰۵ را در کشور بگیرد. سایپا نیز از رقیب قدیمی خود عقب نماند و با همکاری کره جنوبی به ساخت «پراید» پرداخت؛ به‌نحوی‌که پژو۴۰۵ خودرویی بزرگ و ایمن بود و از طرفی پراید با قیمت ارزان‌تر و مصرف سوخت کمتر، مشتری‌های خود را پیدا کرده بود، البته پیکان نیز به فروش خود ادامه داد.
تا پیش از اعمال تحریم‌ها در اواخر دهه۸۰، بازار کشور مملو از برندهای مختلف بود؛ انواع و اقسام خودروها از برندهای مختلف دوو، مزدا، کیا، هیوندای، میتسوبیشی، پژو، نیسان، رنو و غیره در این دوره وارد خیابان‌های ایران شدند، اما در اواخر دهه۸۰ پای تحریم‌ها به ایران باز شد و شرکت‌های مطرحی همچون رنو و پژو به تدریج همکاری خود را با شرکای ایرانی محدود کردند. با این‌حال تولیدات جدید ایران‌خودرو و سایپا تا حد زیادی همگام با نیاز مصرف‌کنندگان و عطش آن‌ها به خودروهای جایگزین پیکان و ژیان، بیش از پیش بود. در این‌میان تولید خودروهای «سمند» و «تیبا» به عنوان اولین خودروهای ملی آغاز شد.
همچنین «پژو پارس» به‌عنوان محصول مشترک ایران‌خودرو و شرکت پژو که در زمان خود خودرویی لوکس محسوب می‌شد، از اوایل دهه ۸۰ رونمایی شد و تولید محصولات مشترک دیگری میان ایران‌خودرو و پژو مانند پژو۲۰۶ آغاز شد. از آن‌سو، سایپا نیز در گروه خودروسازی خود محصولات متنوعی از کیا، سیتروئن، رنو و نیسان را مونتاژ می‌کرد. از دهه۹۰ تاکنون نیز صنعت خودرو کشورمان محصولات خوبی را تولید و به بازار عرضه کرده است که از میان آن‌ها می‌توان به سورن، رانا، دنا، تارا، ری‌را از ایران‌خودرو و ساینا، کوییک، اطلس، سهند و شاهین اشاره کرد.
رضایت مردم از کیفیت خودروهای داخلی در مقاطع زمانی گذشته
بسیاری از خودروهای داخلی و مونتاژی پرتیراژ مورد اشاره، در زمان عرضه اولیه خود و همچنین تا سال‌ها پس از عرضه با استقبال خوب مردم روبه‌رو شدند و رضایت مردم از کیفیت، ایمنی و دوام این خودروها و قطعات آن‌ها بالا بوده است. تیبا، ساینا، تندر۹۰، ساندرو، مگان، زانتیا، ریو، سراتو، برلیانس، چانگان و شاهین و همچنین سمند، ۴۰۵، ۲۰۶، ۲۰۷، پارس، رانا، دناپلاس، اچ‌سی‌کراس، هایما، گرند ویتارا و تارا کم و بیش توانستند متناسب با بازه قیمتی که در آن عرضه شدند، رضایت نسبی خریداران خود را جلب کنند.
موفق‌ترین این پروژه‌ها که خروجی آن‌ها محصول داخلی یا به‌اصطلاح ملی بوده، زمانی به مرحله تولید و عرضه رسیدند که دخل و خرج خودروساز با هم می‌خوانده است. درمقابل پروژه‌هایی هم بوده‌اند که به دلیل فشار تحریم‌ها و مشکلات مالی ناشی از فروش به قیمت‌های دستوری و زیر بهای تمام‌شده، با تاخیر و تعویق فراوان به انجام رسیده‌اند و در زمان عرضه کیفیت محصول یا برخی قطعات آن‌ها نسبت به سطح هدف‌گذاری‌شده پایین‌تر بوده است.
لطمات عرضه زیرقیمت تمام‌شده به تولیدکننده و مصرف‌کننده
فروش خودرو با قیمتی که از ۱۸ماه پیش به‌صورت دستوری تثبیت و فریزشده و هیچ‌یک از موارد افزایش هزینه تولید اعم‌از نرخ مواد اولیه فلزی و پلیمری داخلی و وارداتی، قطعات داخلی و وارداتی، دستمزدها، نرخ ارز، نرخ تورم کلی و بخشی، حمل‌ونقل و… در آن لحاظ نشده است، نه‌تنها به کیفیت خودرو و قطعات آن لطمه زده است، بلکه خودروسازان را به ورطه زیان ۲۵۰همتی و بدهی ۱۰۰همتی انداخته و دست آن‌ها را برای افزایش تیراژ و تحویل به‌موقع خودرو به مشتریان بسته است.
درنتیجه، شاهد عقب‌ماندن عرضه از تقاضا در بازار خودرو هستیم. درحالی‌که اگر خودروساز بتواند خودرو را براساس بهای تمام‌شده و با در نظر گرفتن سود متعادل و اقتصادی عرضه کند، نه‌تنها دستش برای ارتقای کمی و کیفی تولید و عرضه باز می‌شود، بلکه خواهد توانست روی توسعه و به‌روزرسانی تولیدات و تنوع‌بخشی به سبد محصولاتش در راستای پاسخگویی به نیازهای بازار سرمایه‌گذاری کند.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
