عدم توجیه اقتصادی علت نخواستن پلتفرم‌های جدید است
مرتضی شجاعی، کارشناس بازار خودرو در خصوص چالش‌های کیفیت خودرو و استفاده از پلتفرم‌های قدیمی در تولیدات به «اعتماد» گفت: یکی از موضوعات مهمی که باعث شد تا برخی از مدل‌های تولید داخل با وجود گذشت دو دهه همچنان بر روی خط تولید باقی بمانند عدم توجیه اقتصادی است، به این معنی که اگر خودروسازی به دنبال پلتفرمی جدید برای تولیداتش است لازمه آن این است که این پلتفرم صرفه اقتصادی داشته باشد که آن هم نیازمند تیراژی معقول است.
این کارشناس بازار خودرو ادامه داد: در حال حاضر یک پلتفرم مشترک بر روی پژو ۲۰۶ و پژو ۲۰۷ استفاده می‌شود که تیراژ معقولی هم دارد، اما اینکه چرا خودروسازان نمی‌خواهند پلتفرم جدید دیگری بیاورند به دلیل زیانی است که برای این موضوع در نظر می‌گیرند.
شجاعی افزود: زمانی که بنگاهی به دلیل قیمت‌گذاری نادرست به صورت مکرر دچار زیان می‌شود طبیعتا ما هم نمی‌توانیم از این بنگاه انتظار توسعه محصولات جدید داشته باشیم. چرا که هرگونه توسعه‌ای نیازمند سرمایه‌گذاری جدید در بخش خط مونتاژ و پلتفرم جدید است. بنگاهی که زیانده می‌شود تنها به فکر ادامه حیات است و اینکه بتواند رویه قبلی خود را ادامه دهد.
لزوم همسویی سه ضلع صنعت، سیاست و اقتصاد
این کارشناس بازار خودرو خاطرنشان کرد: نکته بعدی به موضوعات فنی و دانش بومی برمی‌گردد، هر چند در بسیاری از مواقع در خصوص پلتفرم‌های جدید صحبت شده، اما همیشه این پلتفرم‌ها از کشور‌های دیگر تامین شده‌اند، اما در حال حاضر و با وجود شرایط تحریمی قاعدتا نمی‌توانیم پلتفرم به روزی هم داشته باشیم و شاهد آن بودیم که همان پلتفرم پژو ۳۰۱ برای خودروی تارا هم به‌کار رفت که در زمان توافقات نیم بند برجام هم بود.
شجاعی با بیان اینکه این موضوع نیازمند همسو بودن سه ضلع صنعت، سیاست و اقتصاد است، تصریح کرد:، اما سوالی که مطرح می‌شود این است که اساسا آیا اضافه شدن پلتفرم مشکل امروز صنعت ماست یا اینکه صنعت خودروسازی مشکل دیگری دارد؟ ضمن آنکه بر روی پلتفرم ۳۰۱ هم می‌توان دو محصول دیگر تولید کرد، اما مساله اصلی این است که آیا خودروی تارا کیفیت و رقابت‌پذیری مطلوب را دارد یا اینکه باید به سمت کیفی‌سازی قطعات برود تا قادر به رقابت با همکلاس‌های خود در سطح جهانی باشد.
آوردن پلتفرم‌های جدید نیازمندمدیریت توسعه‌ای است
این کارشناس بازار خودرو با اشاره به جابه‌جایی‌های پی‌درپی در وزارت صمت گفت: آوردن پلتفرم‌های جدید نیازمند یک مدیریت توسعه‌ای است. در شرایطی که در طول ۱۲ سال گذشته وزارت صمت ۱۰ وزیر و سرپرست عوض کرده و با این حجم از جابه‌جایی و اعضای هیات‌مدیره روبرو بوده پس نمی‌توان انتظاری هم از بهبود وضعیت صنعتی در کشور داشت.
شجاعی خاطرنشان کرد: مدیران صنعتی هم معمولا به برنامه‌های کوتاه‌مدت زودبازده رو می‌آورند و نه طراحی و خرید پلتفرم، اینکه بسیاری از استاندارد‌ها بر روی تولیدات پژو پارس پیاده نمی‌شود و ایمنی لازم را هم ندارد یا پلتفرم‌ها قدیمی شده‌اند چندان مورد توجه نیست چرا که هم هزینه‌بر هستند و هم زمان‌بر.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: نوع مواجهه با اقتصاد سیاسی خودرو می‌طلبد تا کنش سیاسی مورد توجه باشد تا کنش صنعتی، بنابراین باید دید در آن دوره‌ای که مدیر خودروسازی منصوب می‌شود مدیران ارشد سیاسی از این مدیر می‌خواهند تا چه موضوعی را دنبال کند؟ به عنوان نمونه در دوره‌ای که موضوع برجام مطرح بود و صحبت از گشایش‌های بین‌المللی می‌شد ایران با فرانسه توافقاتی داشتند و پژو ۲۰۰۸ و پژو ۵۰۸ و ۳۰۱ هم وارد ایران شد و سیتروئن و سایپا هم همکاری‌شان را گسترش دادند، اما می‌بینیم که جنس این معاملات همگی سیاسی بوده‌اند.
پیچ‌و‌خم نظام رگولاتوری صنعت خودرو
شجاعی ادامه داد: البته ممکن هم هست یک مدیر سیاسی در یک دوره‌ای خواستار ثبات قیمت کارخانه‌ای باشد و به مدیر خودروساز اعلام کند که قیمت کارخانه‌ای خودرو را افزایش ندهد، حتی اگر به قیمت زیان سنگین خودروساز هم تمام شود که در این شرایط مسلما مدیر خودروساز هم به دنبال خرید پلتفرم جدید برای توسعه محصولاتش نخواهد بود.
این کارشناس صنعت خودرو گفت: همچنین نظام رگولاتوری صنعت خودرو هم چندان رغبتی به تولیدات روز دنیا ندارد و مشوق خوبی هم نیست و انگیزه‌ای هم برای خودروسازان در این خصوص ایجاد نمی‌کند و زمانی که همه این موارد را کنار هم می‌گذاریم می‌بینیم که بسیاری از خودرو‌هایی که امروز قدیمی شده‌اند در این وضعیت ترجیح می‌دهند به روش قبلی تولیدات خود را ادامه دهند.
خودرو‌های چینی تافته جدا بافته هستند
شجاعی در پاسخ به این پرسش که اگر این مشکلات در مورد آوردن پلتفرم‌های جدید برای خودروسازان وجود دارد چگونه مونتاژ خودرو‌های چینی در ایران افزایش پیدا کرده و به نوعی باعث انحصار بازار هم شده‌اند، گفت: متاسفانه این مساله باعث آسیب به بازار خودرو شده است و واقعا باید پرسید در شرایطی که در منابع ارزی کشور محدودیت وجود دارد و واردات خودرو هم چندین سال ممنوع بوده و به سختی و به صورت قطره‌چکانی مجددا واردات آزاد شده چرا خودرو‌های چینی باید به ایران وارد شود که سطح داخلی‌سازی‌شان هم بسیار پایین است و انتقال فناوری هم برای ما ندارد و ارزش افزوده‌ای هم برای کشور ایجاد نمی‌کند و ارزبری بسیار بالایی هم دارند و خواست طبقه متوسط رو به پایین جامعه را هم تامین نمی‌کند؟
این کارشناس بازار خودرو افزود: به نظر می‌رسد در صورتی که خودرو‌های چینی با ۲۰ درصد داخلی‌سازی به بازار ایران می‌آمدند و قیمت‌شان با پژو پارس و تارا رقابت می‌کرد منطقی‌تر بود، اما زمانی که تمامی برنامه‌ریزی‌ها در این بخش برای طبقات بالای جامعه است به این معنی است که در این شرایطی که کشور با محدودیت در منابع ارزی روبروست باز هم ارز را تنها به یک حوزه اختصاص می‌دهند به این معنی که این ارزی که اینقدر هم ارزشمند شده به جای اینکه به واردات قطعات مطلوب تخصیص پیدا کند به قطعات درجه ۲ چینی اختصاص پیدا می‌کند که کاملا اشتباه هم هست.
نظام سیاست‌گذاری در حوزه خودرو به بی‌راهه رفته است
شجاعی با بیان اینکه نظام سیاست‌گذاری در حوزه خودرو به بی‌راهه رفته است، ادامه داد: داخلی‌سازی پایین در ایران یک نوع سرمایه‌گذاری زودبازده است و به راحتی قطعات را وارد می‌کنند و با جمع کردن «سی‌کی‌دی» فوری خودرو را می‌فروشند و مجددا این چرخه ادامه پیدا می‌کند و اصلا وارد نظام تولید هم نمی‌شوند.
این کارشناس صنعت خودرو گفت: آنچه مسلم است نظام تعرفه‌ای ایران مشوقی برای داخلی‌سازی نیست و انگیزه داخلی‌سازی را هم کاهش می‌دهد و این موضوع به امروز و دیروز هم برنمی گردد و بسیاری از خودرو‌های چینی و شرکت‌هایشان از سال ۱۳۹۰ به دنبال این موضوع رفتند و نظام تعرفه‌ای هیچ محدودیتی برای مونتاژ خودرو‌های چینی قائل نشد و محدودیت منابع ارزی هم برای خودرو‌هایی که سطح داخلی‌سازی پایینی دارند نیز قائل نیست و همه این مسائل باعث این شرایط در بازار خودرو شده است.
ترجیح خودروسازان ادامه تولیدات گذشته‌شان است
او خاطرنشان کرد: پلتفرم، پایه هر محصولی است و تمام تجهیزات از جمله تجهیزاتی هم که بر روی پلتفرم نصب می‌شود باید متناسب با آن بوده و سازگاری لازم با پلتفرم را داشته باشد. از تجهیزات ایمنی گرفته تا اخذ استاندارد‌های تصادف و… باید با طراحی پلتفرم همخوانی داشته باشد و برای همین مساله است که تغییرات و به روز شدن استاندارد‌ها با پلتفرم‌های قدیمی قابل انطباق نیست. اما نکته اصلی این است که خودروسازان در این شرایط تحریمی سعی می‌کنند همچنان تولیدات گذشته خود را ادامه دهند.
شجاعی افزود: گلوگاه اقتصادی و نحوه قیمت‌گذاری برای استفاده از یک پلتفرم جدید بسیار مهم است و رویکرد مدیران سیاسی در این مسیر هم حائز اهمیت است و شاهد آنیم که برای یک مدیر صنعتی آنچه فراتر از منافع سهامدار بوده منافع سیاست‌گذاران است.
الزام بهره‌گیری از فناوری‌های روز دنیا
حمید کریمی، کارشناس بازار خودرو نیز در خصوص کیفیت خودرو‌های تولید داخل و قدیمی شدن پلتفرم‌هایی مانند پژوپارس و پژو ۲۰۶ به «اعتماد» گفت: متاسفانه با وجود آنکه برخی از خودرو‌ها مدت‌هاست که در دنیا از دور خارج شده‌اند، اما در ایران همچنان شاهد تولید این قبیل از خودرو‌ها هستیم. وقت آن رسیده تا از تکنولوژی و فناوری‌های روز دنیا برای تولیدات داخلی بهره بگیریم یا اینکه تولیدات مشترک را گسترش دهیم.
این کارشناس بازار خودرو خاطرنشان کرد: شاید صنعت خودروسازی در ایران قابل رقابت با برخی کشور‌های اروپایی و کره جنوبی و… نباشد، اما از برخی کشور‌ها مثل هند، پاکستان و مالزی رتبه بهتری داریم
نباید رقابت را از این بازار حذف کرد
کریمی در مورد واردات خودرو‌های چینی و مونتاژ این خودرو‌ها در کشور و انحصارشان افزود: به اعتقاد بنده حضور این خودرو‌ها باعث رقابت بین شرکت‌ها می‌شود و نباید به حضور این خودرو‌ها در ایران انتقاد کرد و نکته مهم این است که عرضه بیشتر خودرو باعث افت قیمت‌ها می‌شود. نباید رقابت را از این بازار حذف کرد، اما اینکه سیاست‌ها به سمتی پیش برود که به صورت کامل بازار خودرو را به چینی‌ها بدهند قابل قبول نیست.
او گفت: متاسفانه در بازار خودرو شاهد دست‌های پنهانی هستیم که باعث آشفتگی در این بازار شده‌اند و اگر انحصاری هم در بخش خودرو‌های چینی به وجود آمده به همین دلیل است.
