خودروسازی ایران زیر فشار سیاست‌های ناپایدار و تحریم‌های فلج‌کننده دست‌وپا می‌زند. محصولات جدید بیش از آنکه نماد نوآوری و پیشرفت باشند، یادگاری از گذشته‌اند که از انبارهای تاریخ به بازار امروز رسیده‌اند.
به گزارش رصد روز، صنعت خودروسازی ایران، سال‌هاست که زیر تیغ تصمیمات خلق‌الساعه و تغییرات پیاپی مدیران، از دستیابی به اهداف توسعه‌ای بازمانده است. شاهین یکی از همین محصولات است که براساس برنامه‌های مدیران پیشین سایپا، موعد عرضه آن به سال ۹۵ و زمان توقف تولید آن به سال ۱۴۰۰ باز می‌گردد، اما در گرداب تغییرات مکرر مدیریتی، تولید انبوه آن از سال ۱۴۰۰ آغاز شده است.
امروز، خودروسازی ایران در یکی از حساس‌ترین دوره‌های خود قرار دارد. با وجود کش‌وقوس‌های فراوان، خصوصی‌سازی این صنعت بالاخره وارد فاز اجرایی شده، اما بسیاری از کارشناسان معتقدند که رهایی از مشکلات ساختاری، تنها در گرو واگذاری به بخش خصوصی نیست.
رسانه در گفت‌وگویی با سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، انجام داده است که در ادامه مشروح آن را می‌خوانید. این گفت‌و‌گو با گذار از چالش‌ها و پشت پرده تولیدات اخیر سایپا، به راهکارهایی برای نجات این صنعت بحران‌زده می‌رسد.
***
*برخی کارشناسان معتقدند که از سال ۱۳۹۷ و با شدت گرفتن تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، پدیده تولید ناقص در صنعت خودروسازی افزایش یافته است. اما دلیل اصلی بروز این مشکل در خطوط تولید خودروسازان چیست؟
تولید ناقص در کارخانجات خودروسازی ایران به دلایل مختلفی رخ می‌دهد. گاهی اوقات، تاخیر در تامین قطعات، مشکلات نقدینگی یا مسائل پیش‌آمده برای قطعه‌سازان باعث می‌شود که خودروسازان به تولید ناقص روی بیاورند. این روش با این شرط انجام می‌شود که مشکلات به‌سرعت رفع شده و خودروهای ناقص در پارکینگ‌ها تلنبار نشوند.
دلیل اصلی تولید ناقص، جلوگیری از توقف خط تولید است. توقف خط تولید منجر به بیکاری نیروی انسانی، هدررفت ظرفیت‌ها و مشکلات بعدی در جبران تولید ازدست‌رفته می‌شود. به همین دلیل، خودروسازان ترجیح می‌دهند در صورت نبود برخی قطعات، تولید را به‌صورت ناقص ادامه دهند تا خط تولید متوقف نشود.
*کمبود چه قطعاتی منجر به توقف کامل خط تولید می‌شود؟
یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودروسازی ایران، تامین قطعات است. گاهی به دلیل مشکلات ارزی، مسائل گمرکی یا بوروکراسی موجود، ترخیص قطعات با تاخیر مواجه می‌شود. در برخی موارد، قطعه‌سازان داخلی نیز به دلیل بحران‌های مالی یا مدیریتی نمی‌توانند قطعات موردنیاز را به‌موقع تامین کنند. در چنین شرایطی، خودروسازان ممکن است مجبور به واردات قطعات شوند که این امر نیز چالش‌های خاص خود را دارد.
اگر قطعاتی جزیی مانند چراغ، دسته‌راهنما یا آینه در دسترس نباشد، تولید ناقص امکان‌پذیر است و خودروها پس از وقفه‌ای چند روزه تکمیل می‌شوند. اما درصورتی‌که قطعات حیاتی مانند موتور یا اکسل موجود نباشد، خط تولید به‌طور کامل متوقف می‌شود؛ زیرا نمی‌توان خودرو را با لیفتراک به پارکینگ منتقل کرد.
*با توجه به وضعیت کنونی صنعت خودروسازی، آیا می‌توان گفت که تولید ناقص افزایش پیدا کرده است؟
صنعت خودروسازی ایران در شرایط ایده‌آلی قرار ندارد. مشکلات نقدینگی، مسائل ارزی، بوروکراسی گمرکی و چالش‌های قطعه‌سازان، همگی دست‌به‌دست هم داده‌اند تا تولید ناقص به یک رویه معمول تبدیل شود.
با توجه به شرایط کنونی صنعت خودروسازی، می‌توان گفت تولید ناقص در سال‌های اخیر افزایش یافته است، اما این روند نمی‌تواند از حد مشخصی فراتر رود. خودروسازان بزرگ داخلی، روزانه بین ۱,۰۰۰ تا ۳,۰۰۰ خودرو تولید می‌کنند و هر خودرو به حدود ۲۰ مترمربع فضا برای نگهداری نیاز دارد. با یک حساب سرانگشتی می‌توان دریافت که افزایش تولید ناقص به‌سرعت فضای پارکینگ‌ها را اشغال می‌کند.
*با توجه به میزان تولید خودرو در ایران، آیا خودروسازان فضای کافی برای نگهداری خودروهای ناقص را در اختیار دارند؟ به طور معمول، این خودروها چند روز در پارکینگ‌ها باقی می‌مانند؟
خودروسازان گاهی مجبور به اجاره فضاهای موقتی برای نگهداری خودروهای ناقص می‌شوند، اما این فضاها شرایط مناسبی برای حفاظت از خودروها در برابر عوامل محیطی ندارند. به همین دلیل، تولید ناقص معمولاً به یک یا دو روز محدود می‌شود تا با تامین قطعات، خودروها در سریع‌ترین زمان تکمیل و آماده تحویل شوند.
*آیا تولید ناقص تنها به خودروسازان داخلی محدود می‌شود؟
تولید ناقص، تنها مختص خودروسازان داخلی نیست. خودروسازان مونتاژکار نیز به دلیل تخصیص نیافتن به‌موقع ارز با توقف یا کاهش تولید مواجه شده‌اند. زیرساخت‌های اقتصادی و فضای کسب‌وکار در ایران نیازمند اصلاحات اساسی است. بدون بهبود روابط سیاسی و ارتباطات بین‌المللی، صنعت خودروسازی نمی‌تواند از نظر کیفیت، کمیت یا صادرات پیشرفت کند.
مداخله دولت در قیمت‌گذاری، روش‌های فروش و عدم حمایت کافی از خودروسازان در تامین مواد اولیه، مشکلات این صنعت را تشدید کرده است. برای مثال، در حالی‌که مواد اولیه با قیمت دلار آزاد تامین می‌شود، دولت قیمت خودروها را کنترل می‌کند؛ این موضوع فشاری مضاعف بر خودروسازان وارد کرده است.
*چگونه می‌توان تولید خودرو ناقص را کاهش داد؟
برای کاهش تولید ناقص، خودروسازان نیاز به برنامه‌ریزی منسجم و ایجاد سیستمی قوی برای تامین قطعات دارند. آنها باید ذخیره کافی از قطعات در اختیار داشته باشند تا در صورت بروز مشکل، خط تولید متوقف نشود. در حالت ایده‌آل، خودرویی که تولید می‌شود باید مستقیماً به بخش فروش منتقل شود، اما این اتفاق به‌دلیل مشکلات موجود در صنعت خودروسازی ایران رخ نمی‌دهد. اصلاح زیرساخت‌های اقتصادی، بهبود روابط بین‌المللی و کاهش مداخلات دولتی، از اقداماتی است که می‌تواند به توسعه این صنعت کمک کند.
دولت صلاحیت و دانش کافی برای مداخله‌گری در صنعت خودروسازی را ندارد؛ اگر مدیران توانمند در راس امور خودروسازان باشند، صنعت خودروسازی راه خود را پیدا می‌کند. چه مدیر دولتی باشد و چه مدیر خصوصی، فرقی نمی‌کند. اصل ماجرا این است که اگر مدیران توانمند و کاربلد روی کار بیایند، ضرورتی ندارد دولت در امور بنگاه‌ها دخالت کند؛ چراکه صلاحیت و سواد این کار را ندارد. کسانی که ۳۰ یا ۴۰ سال در صنعت کار کرده‌اند، چه از درون مجموعه‌ها باشند و چه از بیرون آمده باشند، بهتر از هر کس می‌دانند مصلحت شرکت‌ها در چیست.
*بر اساس نظر کارشناسان، تولید سایپا در دو جبهه تمرکز بر تولید خانواده X200 برای کسب درآمد داخلی و تدام تولید نیسان وانت آبی (طلایی) برای کسب درآمد خارجی (ارزآوری) معطوف شده است. با این حال، این محصولات به‌دلیل ضعف‌های ایمنی، همواره محل مناقشه بوده‌اند. در چنین شرایطی، این پرسش مطرح است که آیا این راهبرد می‌تواند سایپا را از بحران کنونی نجات دهد و به خروج نارنجی‌پوشان جاده مخصوص از بن‌بست فعلی بینجامد؟
رویه معمول در شرکت‌های خودروسازی این است که به مرور، برخی محصولات قدیمی را از رده خارج و خودروهای جدید را جایگزینشان می‌کنند. دلیلش هم روشن است. خودروهای قدیمی از منظر تکنولوژی عقب‌مانده‌اند و از نظر ایمنی و کیفیت نیز دچار ضعف‌اند، چراکه بخشی از کیفیت خودروها به طراحی اولیه آنها باز می‌گردد. افزون بر این، دیگر نمی‌توان آن خودروها را با قیمت‌های به‌صرفه فروخت و از آنها تنها برای پر کردن ظرفیت تولید استفاده می‌شود؛ بدون آنکه حاشیه سود مناسبی داشته باشند.
نمی‌شود پراید را به قیمت یک میلیارد تومان فروخت، حتی اگر ارزش پول ملی مدام در حال سقوط باشد و چنین سناریویی هم محتمل شود. در نهایت، خودروهای قدیمی باید کنار بروند و جای خود را به محصولات تازه بدهند. خودروهایی با تکنولوژی بهتر، آپشن‌های بیشتر، قیمت بالاتر و حاشیه سود بهتری که برای خودروسازان دارند. این فرایند در هر شرکت خودروسازی خود به خود اتفاق می‌افتد، البته به شرط آنکه دولت در این مسیر مداخله نکند.
بنده در دوران مدیریت خود در سایپا، اجازه مداخله‌های بیرونی را نمی‌دادم و روند مطلوبی در جریان بود. در آن دوران، پنج یا شش خط تولید پراید در شرکت‌های مختلف وجود داشت که به‌تدریج در حال تعطیلی و جایگزینی با خطوط جدید بودند. هدف این بود که ظرف چند سال پراید را از رده خارج و به‌جای آن تیبا جایگزین شود. همزمان با طراحی تیبا، پروژه ساینا هم کلید خورده بود تا بعدتر ساینا جای تیبا را بگیرد. در ادامه هم قرار بود شاهین و کوییک جای خطوط قبلی را پر کنند.
برنامه‌ریزی بر این اساس بود که شاهین در سال ۱۳۹۵ به تولید انبوه برسد و پنج سال نیز در خط تولید بماند، بعد از آن خودرو جدیدی جایگزین شود. اما نه‌تنها در عمل این برنامه اجرایی نشد، بلکه شاهین بالاخره در سال ۱۴۰۰ به تولید انبوه رسید.
مسیر توسعه محصول، یک روند تدریجی و مستمر است. از یک سو باید خودروهای قدیمی حذف می‌شوند و از سوی دیگر، خودروهای جدید جایگزین محصولات قبلی شوند. این فرایند امری طبیعی است، چون خودروهای جدید سود بیشتری دارند، فناوری برتری دارند و حتی ممکن است امکان صادرات و ارزآوری بیشتری داشته باشند.
نمی‌توان به خودروساز گفت چون بازار داخل دچار مشکل است، محصولات خود را صادر نکنید. نباید شرط انتقال ارز گذاشت یا محدودیت‌های مصنوعی ایجاد کرد. بلکه دولت باید حمایت کند، ارز لازم را اختصاص دهد، مسیر صادرات را باز بگذارد و در عوض بگوید تولید را افزایش بدهید، بخشی را صادر و بخشی را به بازار داخلی عرضه کنید. اما وقتی چنین حمایت‌هایی انجام نمی‌شود، طبیعی است که بنگاه‌های اقتصادی مسیر خود را می‌روند و کسی هم نباید جلویشان را بگیرد.
جلوگیری از صادرات محصولات خودروسازان، یکی از آن تخلفات نانوشته‌ای است که گاه‌وبیگاه در کشور رخ می‌دهد. شبیه همان ماجرای صادرات سیب‌زمینی و پیاز که در کشور در جریان است. وقتی نرخ دلار بالا می‌رود و ارزش پول ملی کاهش می‌یابد، صادرکنندگان در مناطق مرزی اقدام به صادرات محصول می‌کنند. در چنین شرایطی دولت باید کمک کند تا میزان تولید افزایش پیدا کند، تا هم نیاز بازار داخلی تامین شود و هم امکان صادرات وجود داشته باشد.
واقعیت این است که دولت نه به وظایف خود عمل می‌کند، نه اجازه می‌دهد بنگاه‌ها کار خود را پیش ببرند. این بنگاه‌ها، در نهایت به دنبال حفظ منافع اقتصادی و ارزش سرمایه‌هایشان هستند.
در صنعت خودروسازی، به‌ویژه در گروه سایپا، همین اتفاق افتاده است. اگر نگاه کنید، از سال ۱۳۹۴ تا امروز، هر پروژه جدیدی که در شرکت‌های خودروسازی کلید خورده، در واقع مربوط به برنامه‌ریزی‌های دهه قبل از سال ۹۵ بوده است. پس از آن، به دلیل تغییرات پیاپی مدیریتی، تقریباً هیچ برنامه‌ای به‌درستی پیش نرفته است.
بین سال‌های ۱۳۹۴ تا ۱۴۰۴، در گروه سایپا دست‌کم ۷ یا ۸ مدیرعامل عوض شده‌اند. در وزارت صمت هم در همین بازه، حدود ۸ تا ۹ وزیر جابه‌جا شده‌اند. در چنین فضایی نمی‌توان انتظار داشت که برنامه‌ریزی‌ها تداوم داشته باشند. وقتی هر سال وزیری می‌آید و مدیرعامل شرکتی را عوض می‌کند، نتیجه چیزی جز آشفتگی نیست. این وضعیت نه‌تنها در صنعت خودروسازی که در بسیاری از صنایع دیگر نیز به‌چشم می‌خورد.
*برخی کارشناسان خصوصی‌سازی را آخرین راه نجات سایپا می‌دانند. با این حال، تجربه خصوصی‌سازی‌های گذشته نشان داده که این اقدام به‌تنهایی کافی نیست و شاید سایپا برای خروج از بحران، به تدابیر گسترده‌تر و اصلاحات عمیق‌تری نیاز داشته باشد. شما چه نظری دارید؟
خصوصی‌سازی در صنعت خودروسازی، تنها به معنای واگذاری مالکیت نیست، بلکه به الزامات نهادی و ساختاری گسترده‌تری نیاز دارد. تحقق خصوصی‌سازی موثر در گرو سه مولفه کلیدی اهلیت، تخصص و سرمایه است. در بسیاری از نمونه‌ها، متقاضیان ورود به این صنعت شاید از تخصص و سرمایه لازم برخوردار باشند، اما در نبود اهلیت مدیریتی یا سوابق مثبت اجرایی، نمی‌توان انتظار موفقیت داشت.
تاکید بر ترکیب سه‌گانه اهلیت، تخصص و سرمایه گرچه گام نخست خصوصی‌سازی است، اما کفایت نمی‌کند. فرایند واگذاری باید با طراحی یک سازوکار نظارتی همراه باشد تا کارایی و تعهد خریدار بخش خصوصی را در عمل تضمین کند. برنامه‌محوری، نظارت مرحله‌ای و مشروط‌سازی انتقال مالکیت از جمله ابزارهایی هستند که می‌توانند این اطمینان را فراهم کنند.
مدل‌هایی نظیر واگذاری تدریجی سهام، مشروط به تحقق برنامه‌های توسعه‌ای و تولیدی متقاضیان واگذاری، می‌تواند ضریب موفقیت واگذاری‌ها را افزایش دهد. در این مدل، بخشی از سهام به‌صورت اولیه منتقل می‌شود و باقی‌مانده آن بر اساس پایش عملکرد و تحقق اهداف مورد توافق، به‌تدریج واگذار می‌شود. همزمان، دولت نیز موظف است از مداخله در حوزه‌هایی نظیر قیمت‌گذاری و فروش پرهیز کند و به جای تصدی‌گری، نقش تنظیم‌گر و ناظر کلان را ایفا نماید.
تجربه واگذاری یکی از خودروسازان بزرگ کشور نشان داد که صرف انتقال مالکیت، به معنای استقلال تصمیم‌گیری نیست. نهادهایی نظیر شورای رقابت، سازمان حمایت یا شورای تنظیم بازار، همچنان در فرایند قیمت‌گذاری مداخله می‌کنند و با ایجاد تاخیرهای طولانی‌مدت در اصلاح قیمت‌ها، بنگاه‌های خودروسازی را به مسیرهای ناهمخوان با اصول بازار سوق می‌دهند. همین تعلل‌ها موجب شده که برخی خودروسازان به‌صورت مستقل اقدام به قیمت‌گذاری کنند و در نهایت با برخوردهای تعزیراتی مواجه شوند؛ در حالی که مسئولیت این بحران به سیاست‌گذار بازمی‌گردد.
در نتیجه این ساختار آشفته صنعت خودروسازی، زیان انباشته دو خودروساز اصلی کشور از مرز ۳۰۰ همت عبور کرده است. عددی که معادل سه میلیارد دلار ارزیابی می‌شود و در صورت تخصیص به بخش تولید، امکان تاسیس دو مجموعه بزرگ خودروسازی از صفر را فراهم می‌کرد. منابعی که می‌توانستند در مسیر توسعه و به‌روزرسانی محصولات، افزایش بهره‌وری یا تقویت زنجیره تامین هزینه شوند، به دلیل سیاست‌گذاری‌های نادرست و تداوم ساختار سوداگری، از مسیر تولید منحرف شده‌اند.
نااطمینانی مزمن اقتصادی نیز موجب شده که سرمایه‌ها به‌جای ورود به بازار سرمایه یا تولید، به سمت خرید دارایی‌هایی نظیر خودرو، ارز یا مسکن سوق یابند. در غیاب سیاست‌های تثبیت پولی، مردم برای حفظ ارزش دارایی خود، به سمت کالاهای بادوام حرکت کرده‌اند و بازار سهام یا پروژه‌های تولیدی را بی‌نصیب گذاشته‌اند. این وضعیت علاوه بر خودروسازان، بر کل زیست‌بوم تولید اثر منفی گذاشته و حاشیه سود شرکت‌ها را به نفع بانک‌ها و واسطه‌های مالی کاهش داده است.
وابستگی مالی خودروسازان به تسهیلات بانکی، یکی دیگر از گره‌های ساختاری این صنعت است. در حالی که بخشی از شرکت‌ها قادرند با اتکای به فروش و تولید مستمر به سودآوری برسند، مداخلات سیاستی و کسری نقدینگی مزمن، آنها را ناگزیر به دریافت وام‌های پرهزینه کرده و سهم هزینه‌های مالی از کل فروش را به حدود ۳۰ درصد رسانده است.
در این میان، ذی‌نفعان اصلی صنعت خودروسازی اعم از سهامداران، بانک‌ها، قطعه‌سازان و کارکنان، هیچ‌یک از وضعیت کنونی رضایت کافی ندارند. قطعه‌سازان به‌دلیل تاخیر در پرداخت‌ها مسیر خود را از صنعت خودروسازی جدا کرده‌اند، بانک‌ها نگران بازگشت سرمایه‌اند، سهامداران از زیان مستمر شرکت‌ها آسیب دیده‌اند و حتی کارکنان این صنعت نیز به‌دلیل فقدان اجرای برنامه‌های توسعه‌ای، دچار بی‌انگیزگی شده‌اند.
سیاست‌گذاری ناکارآمد، تغییرات پیاپی مدیریتی، عدم ثبات در مقررات و نگاه ابزاری به صنعت خودروسازی به‌عنوان منبعی برای تنظیم بازار یا تامین بودجه، همگی از جمله عواملی هستند که در وضعیت کنونی نقش داشته‌اند. اصلاح این روند نیازمند بازتعریف نقش دولت، ثبات مدیریتی، شفافیت در واگذاری‌ها و حرکت به‌سوی مدل‌های حکمرانی نوین مبتنی بر کارآمدی، پاسخ‌گویی و ارزیابی مستمر است.
*در زمان مدیریت شما سایپا درگیر چه بحران‌هایی بود؟
در ابتدای دهه ۱۳۹۰، بخشی از بحران ساختاری سایپا از تصمیمی ناشی می‌شد که در سال‌های پیش از آن اتخاذ شده بود. سایپا با اتکا به سوددهی مستمر در آن دوره، اقدام به خرید ۱۲ درصد از سهام ایران‌خودرو کرده بود. این تصمیم، درحالی‌که از منظر ترازنامه‌ای سودآور به نظر می‌رسید، با مخالفت‌هایی در سطح کارشناسی و مدیریتی روبرو شد. این سهام که سال‌ها پس از خروج بنده از سایپا واگذار شد، در آن دوره نقدینگی قابل توجهی را از سایپا خارج کرد.
افزون بر این، قسمتی از سهام سایپا نیز در اختیار کارکنان یا شرکت‌های زیرمجموعه قرار گرفت. در ادامه، ساختار پیچیده‌تری برای تملک سهام طراحی شد که در آن شرکت سرمایه‌گذاری سایپا با پرداخت تسهیلات به کارکنان، به خرید سهام خود سایپا از طریق شرکت‌های تودلی و کارمندان اقدام کرد.
این فرآیند در نهایت منجر به ایجاد شرکت‌های تودلی شد. یعنی سایپا بخشی از سهام خود (بیش از ۲۰ درصد) را به شرکت سرمایه‌گذاری کارکنان واگذار کرد. خود این شرکت هم دارای هفت الی هشت شرکت زیرمجموعه بود.
وقتی این سهام‌ها به شرکت‌های سرمایه‌گذاری کارکنان و شرکت‌های تابعه فروخته شد، در عمل زیرمجموعه‌های سایپا تبدیل به سهامداران آن شدند. این موضوع انتقادهایی را به همراه داشت، چراکه گفته می‌شد هیات‌مدیره این شرکت‌ها توسط سایپا تعیین می‌شود و در نتیجه همان شرکت‌ها هم هیات‌مدیره سایپا را انتخاب می‌کنند. به این ترتیب نوعی مدیریت دائمی و بسته ایجاد شده بود که امکان نظارت و تغییر در آن بسیار دشوار بود.
دولت نیز متوجه این موضوع بود و برای جلوگیری از تمرکز قدرت، کنترل‌هایی را اعمال کرد. این ساختار در ایران‌خودرو نیز در حد محدودی شکل گرفت، اما در سایپا شدت بیشتری داشت. بخشی از این بحران‌ها نیز ناشی از آن بود که تامین مالی خرید سهام توسط همان شرکتی صورت گرفته بود که سهامش خریداری می‌شد؛ یعنی سایپا به شرکت‌های تابعه وام داده بود تا سهام خودش را بخرند. این ساختار، سایپا را درگیر بحران مالی و مدیریتی کرد.
این چرخه معکوس، به‌جای ایجاد ارزش افزوده، موجب قفل شدن بخش عمده‌ای از نقدینگی در ترازنامه‌های درون‌گروهی شد و تامین مالی موردنیاز این عملیات، منابع جاری شرکت را تخلیه کرد و توان سایپا را در پرداخت به قطعه‌سازان به‌شدت کاهش داد. از آن پس، بحران نقدینگی وارد مرحله‌ای حاد شد و سودآوری شرکت که تا پیش از آن ادامه داشت، از سال ۱۳۹۰ به بعد به طرز چشم‌گیری کاهش یافت.
*شیوه مدیریت بحران سایپا در آن دوره چگونه بود؟
از سال ۱۳۹۰ به بعد، افت تولید به‌تدریج آغاز شد. خطوطی که پیش‌تر بیش از ۲۵۰۰ دستگاه خودرو در روز تولید می‌کردند، ظرفیت تولیدشان به کمتر از ۱۲۰۰ دستگاه در روز رسید. قطعه‌سازان نیز با تاخیرهایی تا هشت ماه در دریافت مطالبات مواجه شدند. در همین شرایط بحرانی، نخستین گام‌های بازسازی ساختاری با دعوت از قطعه‌سازان و برگزاری نشست‌های مشترک آغاز شد. این تعامل منجر به افزایش تدریجی تیراژ تولید شد، اما در راهبرد توسعه‌ای شرکت، تولید صرف کافی ارزیابی نشد.
برنامه‌های توسعه‌ای به‌گونه‌ای تنظیم شد که در دل شرایط سخت، مسیر تازه‌ای برای آینده باز شود. در آن زمان، تنها شرکت رنو همکاری خود را با صنعت خودروسازی ایران حفظ کرده بود. در همین چارچوب، تولید محصولات ال۹۰، ساندرو و مگان افزایش یافت. همکاری با نیسان نیز در جریان بود، هرچند به‌زودی تحریم‌ها دامنه آن را محدود کرد. از سوی دیگر، مذاکراتی با خودروسازان چینی در جریان قرار گرفت که به امضای قرارداد با شرکت‌هایی نظیر برلیانس، چانگان و زوتی انجامید. مونتاژ این برندها در ایران آغاز شد و زیرساخت‌های لازم در خطوط تولید سایپا و پارس‌خودرو مستقر شد.
*در فاصله مدیریت شما، تولید چه محصولاتی کلید خورد؟
در فاصله سال‌های ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴، ۱۳ پروژه در حوزه توسعه محصول در دستور کار قرار گرفت که ۱۰ پروژه آن در همین دوره کلید خورد. خودروهایی نظیر ساینا، تیبا ۲ و وانت پراید، که سال‌ها در مرحله طراحی یا نیمه‌کاره رها شده بودند، به تولید انبوه رسیدند. همزمان با این اقدامات، توسعه یک پلتفرم جدید با عنوان پروژه «شاهین» آغاز شد. توسعه این محصول با همکاری شرکت TGI صورت گرفت. شرکت TGI از پلتفرم تویوتا یاریس الهام گرفت و با همکاری یک مهندس آلمانی که سابقه فعالیت در گروه مرسدس بنز را داشت، به طراحی این محصول پرداخت.
همچنین مشاور تولید این خودرو در ایران، یک مشاور کره‌ای از شرکت هیوندای بود و مساله راه‌اندازی خطوط تولید قطعات شاهین نیز، با همکاری شرکت چینی و ۵۰ قطعه‌ساز داخلی و شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی صورت پذیرفت. بنابراین، طراحی اصلی خودرو توسط مهندس آلمانی انجام شد و فرایندهای تولیدی تحت نظارت مشاور کره‌ای بود.
در مراحل پایانی، برنامه این بود که یک موتور سه‌سیلندر توربوشارژ با همکاری شرکت AVL اتریش طراحی شود و برای تولید این موتور در ایران، قراردادی مابین شرکت اتریشی و یک شرکت دانش‌بنیان داخلی منعقد شود. حتی قرار بود موتور توسعه‌یافته، در آینده مورد استفاده ایران‌خودرو نیز قرار بگیرد.
اما بعد از خروج من از سایپا، این برنامه تغییر کرد و به‌جای آن، موتور ساینا پرخوران روی شاهین قرار گرفت؛ در حالی که گزینه‌های بهتر مانند موتور K4M رنو یا موتور برلیانس هم در دسترس بودند.
از چهار مدل برلیانس که قرارداد آنها به امضا رسید، همگی به مرحله تولید رسیدند. از محصولات چانگان نیز دو مدل سدان و شاسی‌بلند به خطوط تولید رسیدند، اما بقای این پروژه‌ها به دلیل بازگشت تحریم‌ها متوقف شد. در نهایت، براساس پلتفرم شاهین، سه خودروی دیگر نیز در سگمنت‌های کراس‌اوور، استیشن و وانت طراحی شده بودند، که متاسفانه به خط تولید نرسیدند.
*در دوران مدیریت خود، چگونه سیاست‌گذاران را با اهداف توسعه‌ای خود هم‌مسیر کردید؟ آیا در دوران شما مداخله‌های سیاست‌گذاران کمتر بود یا آن که مناسبات میان خودروسازان و دولت به شکل دیگری بود؟
در دل بحرانی‌ترین شرایط مالی و ساختاری، همزمان با تلاش برای حفظ و افزایش تولید، مسیر توسعه محصول نیز به‌صورت همزمان پیگیری می‌شد. نقش مدیریت در این دوره، تنها هدایت کارخانه نبود، بلکه بخش قابل‌توجهی از زمان مدیران صرف تعامل با نهادهایی نظیر وزارت صمت، سازمان گسترش، ستاد تدابیر ویژه و نهاد ریاست‌جمهوری می‌شد تا بتوانند مسیر تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری را هموار کنند.
حدود ۴۰ درصد از زمان مدیران خودروسازی باید صرف تعامل با مجموعه‌ای از نهادها مانند وزارت صمت، وزارت کار، وزارت اقتصاد و دیگر ارگان‌های مرتبط شود. این ارتباطات برای پیشبرد برنامه‌ها و جلب همراهی ضروری است.
مدیریت خودروسازی نباید تنها در حد اداره کارخانه و پیگیری تولید باقی بماند. این حوزه نیازمند برنامه‌های توسعه‌ای گسترده‌ای است که تنها با پیگیری مستقیم مدیران محقق می‌شود. این امر در آن دوره به‌خوبی انجام شد و نتایج مثبتی هم به همراه داشت.
اما پس از مدتی با ورود چهره‌های سیاسی به هیات‌مدیره سایپا، شرایط تغییر کرد. این افراد بدون تجربه تخصصی، تصور می‌کردند که توانایی لازم برای اداره چنین مجموعه‌ای را دارند. از آن مقطع به بعد، تغییر خاصی در روند فعالیت خودروسازان مشاهده نشد و شرکت‌ها از مسیر توسعه‌ای پیشین خود فاصله گرفتند.
*برخی از کارشناسان بر این باورند که اگر خودروسازان خواستار توقف مداخله دولت در سازوکارهای خودروسازی هستند، ابتدا باید از دریافت تسهیلات بانکی و یارانه‌های دولتی چشم‌پوشی کنند، آیا شما موافق چنین رویکردی هستید؟
یکی از دلایل اصلی وابستگی خودروسازان به تسهیلات بانکی، مداخلات دولتی در سازوکارهای قیمت‌گذاری و سیاست‌گذاری کلان صنعت خودروسازی است. این مداخلات، شرکت‌ها را وارد چرخه‌ای از بدهی و نیاز مستمر به وام کرده است. امروز که خود دولت در شکل‌گیری شرایط فعلی نقش داشته، درعمل امکان عقب‌نشینی وجود ندارد. در این وضعیت، لازم است برای عبور از بحران، راه‌حلی عملی و ساختاری فراهم شود.
اگر از حدود ۲۰ سال پیش نظام قیمت‌گذاری آزاد می‌شد و دولت به بانک‌ها نیز سقف مشخصی برای اعطای تسهیلات به خودروسازان می‌داد، امروز این شرکت‌ها نیاز چندانی به منابع مالی بیرونی نداشتند. در مقیاس جهانی، میزان سودی که خودروسازان بابت بازپرداخت تسهیلات پرداخت می‌کنند حدود ۲ تا ۳ درصد از فروششان است. اما در ایران، این رقم به ۲۵ تا ۳۰ درصد رسیده است؛ به‌گونه‌ای که به‌نظر می‌رسد، خودروسازان به‌جای توسعه یا سوددهی خودشان، تنها برای سیستم نزول‌خور بانکی و پرداخت سود تسهیلات کار می‌کنند.
در گذشته و با مدیریت مدیران وقت، خودروسازان در مسیر سوددهی قرار داشتند و اگر این روند ادامه پیدا می‌کرد، شاید امروز حتی نیازی به وام گرفتن نبود. اما اکنون خودروسازان حتی برای پرداخت حقوق کارکنان نیز مجبور به دریافت وام هستند.
بنابراین، ریشه بحران مالی امروز خودروسازان نه در ضعف مدیریت یا ساختار درونی، بلکه در سیاست‌گذاری‌هایی است که طی سال‌ها به آنها تحمیل شده است. به همین دلیل، دولت امروز نمی‌تواند از پرداخت تسهیلات به خودروسازان امتناع کند.
سال ۱۳۹۱، ایده‌ای در سایپا مطرح شد مبنی بر اینکه اگر بتوان بین ۲۵ تا ۳۰ درصد از تولیدات را صادر کرد، تراز ارزی شرکت مثبت خواهد شد و دیگر نیازی به ارز دولتی نخواهد بود. در آن مقطع، صادرات به کشورهایی چون ونزوئلا، سوریه و عراق انجام می‌شد و در نهایت میزان صادرات به حدود ۱۳ درصد تولیدات رسید. این روند با وجود اثر مثبت در ارزآوری، به دلیل تحریم‌ها و شرایط سیاسی متوقف شد.
با این حال، با توجه به بازار گسترده داخلی و ظرفیت‌های بالقوه منطقه‌ای، در صورت بهبود روابط بین‌المللی، خودروسازان ایرانی می‌توانند به خودکفایی برسند و دیگر نیازی به ارز دولتی یا تسهیلات پرهزینه نداشته باشند.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
