البته فرهیدزاده در گفته‌های خود به بخشی از مصوبه مجلس اشاره نکرد. در واقع مصوبه مجلس قیمت‌گذاری برای همه کالا‌ها به‌جز «کالا‌های اساسی و انحصاری» را ممنوع می‌کند، اما رئیس سازمان حمایت در اظهارات خود به قیمت‌گذاری کالا‌های انحصاری در مصوبه مجلس اشاره نکرد. جالب اینکه خودرو نیز از جمله کالا‌هایی است که به استناد انحصاری بودن بازار برای آن قیمت‌گذاری می‌شود؛ بنابراین می‌توان گفت که در دولت یا دست‌کم در سطح وزارت صمت، اجماعی برای لغو قیمت‌گذاری دستوری خودرو ایجاد شده است. البته این موضوع کاملا جدید نیست. به‌نوعی از ابتدای ورود علی‌آبادی به وزارت صمت، زمزمه‌هایی از تلاش وزیر جدید برای لغو قیمت‌گذاری دستوری شنیده می‌شد. حتی اخباری منتشر شد مبنی بر اینکه وزیر صمت مذاکراتی با مجلس و هیات دولت برای پیشبرد این هدف خود انجام داده است.
با نگاهی به مواضعی که مجلسی‌ها و دولتی‌ها طی روز‌های گذشته در مورد قیمت‌گذاری خودرو گرفته‌اند، می‌توان گفت احتمالا در آینده نزدیک شاهد چالش‌هایی بین این دو قوه حول موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودرو خواهیم بود. تا این جای کار به نظر می‌رسد وزارت صمت قصد دارد برای رسیدن به هدف خود حتی روی مصوبه خود مجلس نیز تکیه کند.
درخواست رشد ۳۸درصدی قیمت
با توجه به اینکه دوباره موضوع قیمت‌گذاری خودرو داغ شده و اختلافاتی بین مجلس و دولت حول این موضوع شکل گرفته است، می‌توان چهار پیش‌بینی مختلف در مورد عاقبت قیمتی خودرو در نظر گرفت. مسلم این است که فعلا چالشی در سطح عالی اداره کشور در مورد شیوه قیمت‌گذاری خودرو شکل گرفته است؛ بنابراین سناریوی اول این است که وزارت صمت به عنوان یکی از طرفین این چالش، پیروز از زمین خارج شود. در این صورت احتمالا قیمت‌گذاری خودرو اصلاح شده و توسط هیات‌مدیره شرکت‌ها انجام خواهد شد. این روش بیشترین سود را برای تولیدکنندگان به همراه خواهد داشت و دست‌کم می‌توان گفت نقطه پایانی بر زیان‌دهی خودروسازان خواهد گذاشت که البته در کوتاه‌مدت نارضایتی مصرف‌کنندگان را به دنبال داشته و پس از مدتی اگر خودروسازان موفق شوند به پشتوانه منابع مالی‌ای که کسب می‌کنند تولید خودرو را به تقاضای بازار برسانند، احتمالا این مشکل نیز حل خواهد شد.
با این وجود به نظر می‌رسد دل‌مشغولی نمایندگان مجلس در مورد آزادسازی قیمت خودرو، همین نارضایتی مصرف‌کنندگان در کوتاه‌مدت است. در واقع شواهد نشان می‌دهد بهارستان‌نشینان بیش از هرچیز از تبعات اجتماعی چنین تصمیمی در سطح کلان یا حتی در سطح حوزه انتخابی خود بیمناک‌اند؛ بنابراین نمایندگان مجلس نیز سعی خواهند کرد از چالش با دولت در مورد قیمت‌گذاری خودرو پیروز بیرون بیایند. اینجا سناریوی دوم شکل می‌گیرد که این احتمال را بررسی می‌کند که علی‌آبادی و وزارتخانه تحت امر وی نتوانند در نهایت مجلسی‌ها را راضی به آزادسازی قیمت کنند (به‌خصوص اینکه به انتخابات مجلس نیز نزدیک می‌شویم). در این صورت شیوه تعیین قیمت خودرو به منوال گذشته ادامه خواهد داشت و شورای رقابت روی قیمت‌های پیشنهادی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان تصمیم خواهد گرفت.
قالیباف نیز در اظهارات خود به صورت تمام‌وکمال از قیمت‌گذاری شورای رقابت دفاع کرده و گفت: «از وقتی شورای رقابت [در گذشته از قیمت‌گذاری خودرو]کنار رفت، وضع بازار خودرو این‌گونه شد. شورای رقابت اشکالاتی داشت که ما گفتیم اصلاح شود، اما آن زمان به این موضوع توجهی نکردند.»، اما سناریو‌های میانی دیگری نیز وجود دارند که در صورت تحقق آنها، کمی از نظر هر دو قوه جلب می‌شود. یکی از این راه‌ها پذیرش رشد قیمت خودرو از طرف شورای رقابت است.
پیش از این دبیر انجمن خودروسازان به «دنیای اقتصاد» خبر داده بود که سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان با بررسی‌صورت‌های مالی سال ۱۴۰۱ خودروسازان، رشد ۳۵ تا ۳۸درصدی قیمت محصولات آنها را تایید کرده و برای بررسی به شورای رقابت ارسال کرده است. با این وجود شورای رقابت از اوایل شهریورماه که این پیشنهاد را دریافت کرده هنوز تصمیم نهایی خود درمورد آن را اعلام نکرده است؛ بنابراین سناریوی سوم این است که شورای رقابت با پذیرش رشد قیمت ۳۵ تا ۳۸درصد قیمت رسمی خودرو، سعی کند از نارضایتی خودروسازان و به تبع آن وزارت صمت کمی بکاهد تا شاید این اقدام سبب شود دست‌کم تا کوتاه‌مدت جلوی زیان‌دهی این بنگاه‌ها گرفته شود. در این حالت همچنان قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت انجام می‌شود و نظر مجلس نیز در آن جلب خواهد شد، اما این سناریو بیشتر به نظر مجلس نزدیک‌تر است تا دولت.
سناریوی چهارم بازگشت خودرو به مکانیزم فروش در بورس کالاست، روشی که چند ماهی در سال گذشته به صورت محدود اجرا شد، اما درنهایت با بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو کنار رفت. گرچه کل میزان خودرو‌های عرضه‌شده در بورس کالا تنها سه‌درصد از تولیدات خودروسازان بود، اما باز هم این روش توانسته بود رضایت این تولیدکنندگان را جلب کند. همچنین قیمت‌های کشف‌شده در بورس کالا گرچه بیشتر از قیمت دستوری بود، اما حدود ۱۵درصد کمتر از قیمت بازار قرار می‌گرفت؛ بنابراین می‌توانست رضایت نسبی و نه مطلق برای همه ذی‌نفعان حوزه خودرو کسب کند. باید توجه داشت که گرچه وزارت صمت از حامیان عرضه خودرو در بورس کالا بود، اما این روش ابتدا از طرف مجلس مطرح شده بود.
اما حالا با گذشت ماه‌ها از خروج خودرو از تالار نقره‌ای، رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار از شروع مذاکرات برای بازگشت خودرو به بورس خبر داده است. روز گذشته مجید عشقی، رئیس سازمان بورس، در گفتگو با خبرگزاری ایلنا گفت: «خودروسازان در حال پیگیری برای برگشت عرضه‌ها در بورس کالا هستند. اگر این پیگیری‌ها به نتیجه برسد، سازمان بورس برای عرضه مشکلی ندارد.» وی در این رابطه ادامه داد: «مذاکرات با شورای رقابت و مخالفان عرضه خودرو در بورس کالا در جریان است و پیگیر هستیم.» بنابراین گویا گزینه بازگشت خودرو به بورس کالا -هرچند شاید کمی بی‌سروصدا – همچنان روی میز است.
قیمت‌گذاری برای «خودروی انحصاری»
همان‌طور که اشاره شد در مصوبه مجلس (بند ج ماده ۴۸ لایحه برنامه هفتم توسعه) قیمت‌گذاری برای همه کالا‌ها به‌جز کالا‌های «اساسی و انحصاری» ممنوع اعلام شده است. بنا بر همین بند است که قالیباف نیز همچنان بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو تاکید می‌کند. اما انحصاری بودن بازار خودرو دلیل تازه‌ای برای قیمت‌گذاری این محصول نیست، بلکه بنا بر مصوبه شورای اقتصاد مبنی بر انحصاری بودن صنعت خودرو، قیمت‌گذاری به طور دستوری انجام می‌شد. از طرف دیگر معاون وزیر صمت سعی می‌کند با حذف کلمه «انحصاری» از آنچه مجلس مصوب کرده، راهی برای آزادسازی قیمت خودرو باز کند. این در حالی است که شیوه سخت‌تر، اما درست‌تری وجود دارد و آن اینکه وزارت صمت به عنوان سیاستگذار صنعت و بازار خودرو سعی کند انحصار را به طور واقعی در این بازار بشکند.
درواقع سیاستگذار خودرویی به جای مذاکره و لابی با نهاد‌های مختلف برای آزادسازی قیمت خودرو، باید این تلاش را در پیش بگیرد که مقدمه قانونی قیمت‌گذاری را از میان بردارد. بدون شک یکی از راه‌های چنین اقدامی واردات خودرو است که نزدیک به ۱۴ ماه از تصویب آیین‌نامه آن می‌گذرد. اما واردات خودرو در این مدت تنها درگیر چرخه وعده‌ووعید بوده و تاکنون تنها یک خودروی چانگان به صورت نمادین به مشتریانی که از اسفندماه سال گذشته ثبت‌نام کرده‌اند، تحویل داده شده است. واردات خودرو‌های کارکرده نیز که می‌تواند در بازار منجر به شکلی از رقابت شود همچنان در صف بررسی هیات دولت است. البته باید توجه کرد که در بازه قیمتی خودرو‌های داخلی بیشتر خودرو‌های کارکرده وارداتی و همه خودرو‌های نوی وارداتی رقابت نمی‌کنند، اما به هر صورت می‌تواند راهی برای حذف برچسب انحصاری از بازار خودروی کشور باشد. راه دیگری که سیاستگذار می‌تواند پیش بگیرد، حمایت از خودروسازان خصوصی است تا دست‌کم خودروسازانی در داخل کشور بتوانند سد انحصار را بشکنند.
با این وجود همین شرط نیز با ابهاماتی مواجه است. برای مثال حامیان قیمت‌گذاری دستوری به دلیل انحصاری بودن بازار احتمالا باید برای این پرسش پاسخی داشته باشند که طی چند سال گذشته که بازار همچنان انحصاری بوده، با چه پشتوانه قانونی دو بار قیمت‌گذاری خودرو آزاد شده بود؟ نگاهی به گذشته نشان می‌دهد پیش از این یک بار در دولت دهم و یک بار هم در دولت دوازدهم قیمت خودرو به هیات‌مدیره خودروسازان سپرده شده، آن هم در شرایطی که انحصار در بازار خودرو حتی از امروز هم عمیق‌تر بوده است. با‌این‌حال باید منتظر بود و دید که نتیجه چالش بین دولت و مجلس به کجا خواهد رسید و چه سرنوشتی در انتظار قیمت‌گذاری خودرو است.
