طی حدودا چهار ماهی که از تغییر در رأس وزارت صنعت، معدن و تجارت (عزل رضا فاطمی‌امین و آمدن عباس علی‌آبادی به جای وی) می‌گذرد، مسوولان صمت پیوسته از لزوم حرکت صنعت و بازار خودروی کشور به سمت مدل‌های برقی می‌گویند. به‌تازگی نیز معاون حمل‌و‌نقل وزارت صمت از سند توسعه خودرو‌های برقی رونمایی کرده است. منوچهر منطقی اظهار کرده آیین‌نامه خودرو‌های برقی، شامل وظایف دستگاه‌های مختلف و تعریف مشوق‌ها، باید در هیات دولت به تصویب برسد. پیش‌تر نیز علی‌آبادی، وزیر صمت، عنوان کرده «با همکاری شرکت‌های دانش‌بنیان و خودروسازان و همکاری مشترک مجموعه‌های بین‌المللی تا افق ۱۴۰۴ به سمت طراحی و ساخت خودرو‌های بومی خواهیم رفت». اظهارات مسوولان وزارت صمت نشان می‌دهد سند و استراتژی جدید صنعت خودروی کشور، توسعه مدل‌های برقی است و سیاستگذار می‌خواهد هم از طریق بومی‌سازی و هم از مسیر واردات، راهی را که دیگر کشور‌ها از سال‌ها پیش آغاز کرده و هنوز به نیمه آن نرسیده‌اند، به‌اصطلاح یک‌شبه برود.
اما آیا سیاستگذار با این فرمان به مقصد خواهد رسید؟ آیا در‌حالی‌که بسیاری از استراتژی‌های خودرویی در کشور به دلایل مختلف (که در ادامه گزارش به آن‌ها پرداخته‌ایم) ناکام یا نیمه‌کاره ماندهاند، می‌توان به سرنوشت روشن سند توسعه خودرو‌های برقی امید داشت؟ پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به استراتژی‌ها و سند‌های قبلی خودرو و اینکه چرا به جایی نرسیدند و نتیجه مطلوب از دل آن‌ها حاصل نشد. طی دو دهه گذشته، استراتژی‌های مختلفی در بخش خودروی کشور تدوین شده که یا منحصر‌به‌فرد بوده‌اند یا در قامت نقض سند قبلی و به‌اصطلاح به عنوان ورژن جدید لحاظ شده‌اند.
به عنوان مثال، در اوایل دهه ۸۰ سیاستگذار سند توسعه خودرو‌های گازسوز را تدوین کرد، سندی که طبق آن قرار بود تمام خودرو‌های تولید و مونتاژ داخل گازسوز شوند. این سند که به نظر می‌رسید با عجله و بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌ها و واقعیات موجود نوشته شده بود، با تعجیل فراوان در مسیر اجرا قرار گرفت. هرچند با فشار دولت وقت (دولت نهم) خودروسازان بیشتر محصولات خود را به صورت دوگانه‌سوز تولید کردند و به دلیل سهمیه‌بندی بنزین، شهروندان نیز استقبال نسبی از گازسوز‌ها به عمل آوردند؛ با‌این‌حال زمان ثابت کرد این سند، جامع و کامل و منطبق بر واقعیات موجود نبوده است.
در نهایت نیز ابتدا شهروندان رفته‌رفته از خودرو‌های دوگانه‌سوز فاصله گرفتند (به دلیل کمبود زیرساخت ها، مشکلات فنی و البته کنار آمدن با سهمیه‌بندی بنزین) و در ادامه نیز سیاستگذار و سیاست تغییر کرد و سند تولید خودرو‌های گازسوز به بایگانی رفت. مورد دیگر به افق ۱۴۰۴ مربوط می‌شود که طبق آن بنا بود در این سال سه‌میلیون خودرو به تولید برسد و یک‌میلیون دستگاه از آن نیز صادر شود. هرچند هنوز تا انتهای سال ۱۴۰۴ حدودا دو سال و نیم باقی مانده است، اما روندی که خودروسازی کشور با توجه به چالش‌ها و محدودیت‌هایش طی می‌کند، به‌وضوح نشان می‌دهد سند موردنظر ناکام خواهد بود. وقتی خودروسازی کشور نتوانسته برنامه تولید سال گذشته را محقق کند و امسال نیز از برنامه‌ریزی عقب مانده، طبیعی است در پایان سال ۱۴۰۴ به تولید سه‌میلیونی و صادرات یک‌میلیونی نخواهد رسید.
مرور این دو سند از این جهت بود که مشخص شود چرا چنین استراتژی‌هایی در بخش خودروی کشور ناکام ماندهاند. هرچند این دو استراتژی دلایل منحصر‌به‌فرد خود را نیز برای به سرانجام نرسیدن دارند، اما نکات مشترکی بین آن‌ها هست که عامل اصلی شکستشان محسوب می‌شود. در بین عوامل مختلف، شاید اصلی‌ترین موضوع، سیاستگذاری و برنامه‌ریزی برخلاف واقعیات موجود و بدون در نظر گرفتن جامع و کامل ظرفیت‌ها و محدودیت‌ها باشد. به عبارت بهتر، سیاستگذار و برنامه‌ریز نگاه جامع‌نگری به ظرفیت‌ها و محدودیت‌های کشور و همچنین صنعت و بازار خودروی داخل نداشته و به‌نوعی سند و استراتژی را بر اساس میل و سلیقه و شاید آرزو‌های خود تدوین کرده است. در‌واقع نگاه اغراق‌آمیز به ظرفیت‌ها و توانایی‌ها و چشم بستن نسبی بر محدودیت‌ها، یکی از عوامل اصلی شکست استراتژی‌های خودرویی در کشور به شمار می‌رود.
مساله دیگر عدم‌ثبات سیاست‌هاست که از مسائلی مانند تغییر سیاستگذاران سرچشمه می‌گیرد. خودرو به دلیل حساسیت اجتماعی بالایش و همچنین نقش مهمی که در تولید ناخالص داخلی دارد، همواره برای سیاستگذار اهمیت فوق‌العاده‌ای داشته است. از همین رو معمولا هر دولتی، هر وزیری و هر سیاستگذاری در دوران‌های مختلف سعی کرده علایق و سلایق و گاهی هم آمال و آرزو‌های خود را در قالب استراتژی و سند به این صنعت تحمیل کند. معمولا نیز هر دولت و وزیری اعتقادی به سند موجود نداشته یا آن را کلا کنار گذاشته یا به‌اصطلاح زیرورویش کرده است؛ بنابراین سندها و استراتژی‌های خودرویی معمولا یا ناکام مانده یا به نتیجه نهایی و مطلوب نرسیده‌اند، چون سیاستگذار و سیاست تغییر کرده‌اند.
در کنار این مسائل نمی‌توان نقش تحریم را در ناکامی نسبی استراتژی‌های خودرویی منکر شد. تحریم در موارد مختلف سبب بر هم خوردن فضای کار شده و طبعا اجازه نداده سیاستگذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌ها در مسیر طبیعی خود پیش بروند. به عنوان مثال، ابرپروژه اسقاط خودرو‌های سنگین فرسوده که در دوران برجام تدوین شد، با از راه رسیدن تحریم ناکام ماند، هرچند البته در ناکامی همین طرح عظیم نیز نگاه اغراق‌آمیز و تغییر سیاستگذار دخیل بود.
سیاست‌های پوپولیستی در سند‌های خودرویی
اما برای بررسی بیشتر این موضوع که چرا استراتژی‌های خودرویی کشور معمولا ناکام ماندهاند و اینکه سند توسعه خودرو‌های برقی نیز به همین سرنوشت دچار خواهد شد، با سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، و حسن کریمی سنجری، کارشناس خودروی کشور، گفتگو کرده‌ایم. مدنی در پاسخ به این پرسش که چرا استراتژی‌های خودرویی کشور معمولا ناکام مانده یا نتیجه مطلوب را نمی‌دهند، می‌گوید: هم دولتی بودن و هم سیاسی بودن، عوامل این مصیبت به شمار می‌روند. ما ظرف هشت سال گذشته چند وزیر و سرپرست صمت داشته‌ایم و دولت هم که تغییر کرده است. در کنار اینها، مدیران خودروسازی به عنوان عوامل اجرایی نیز تعویض شده‌اند.
وی با بیان اینکه هر کدام از وزرا و مدیران خودرویی مربوط به جناحی خاص بوده و مدیر و وزیر قبل از خود را قبول نداشته و ندارند، می‌افزاید: در چنین شرایطی طبیعی است که سندها و استراتژی‌های خودرویی پیگیری نشده و به نتیجه مطلوب نرسند. وقتی با روی کار آمدن دولت جدید و تغییر وزرا، سیاست‌ها عوض می‌شوند و مدیران اجرایی را به بهانه همسو نبودن، تغییر می‌دهند، نتیجه‌اش می‌شود همین سیاست‌های به‌اصطلاح زیگزاگی. مدنی تاکید می‌کند: سیاستگذاری که تازه روی کار می‌آید، به جای کمک کردن به پیشبرد استراتژی‌ها، بدون توجه به توانایی‌ها و صرفا به دلایل سیاسی و جناحی دست به تغییرات مدیریتی می‌زند و معمولا سند موردعلاقه خود را برای خودرو می‌نویسد. در چنین شرایطی قطعا نمی‌توان انتظار به سرانجام رسیدن استراتژی‌ها را داشت.
مدیرعامل پیشین سایپا با بیان اینکه تنظیم‌کنندگان سند‌های خودرویی معمولا نگاه تک‌بعدی دارند، می‌گوید: مجلسی‌ها و دولتی‌ها معمولا سعی دارند با سیاست‌های پوپولیستی مردم را راضی نگه دارند و همین سیاست‌ها را در استراتژی‌های خودرویی لحاظ می‌کنند و طبعا از برخی مسائل مهم به‌خصوص اصلاح شیوه قیمت‌گذاری غافل می‌مانند. به گفته مدنی، اگر سیاستگذار در مورد مساله قیمت یک برنامه و سند جامع تدوین و اجرا می‌کرد، این موضوع می‌توانست کمک بزرگی به اجرایی شدن استراتژی‌ها کند. مدیرعامل پیشین سایپا در پاسخ به این پرسش که آیا سند توسعه خودرو‌های برقی به سرنوشت قبلی‌ها دچار خواهد شد، تاکید می‌کند: مسلما در صورت تداوم شرایط فعلی، این استراتژی نیز نتیجه مطلوب را نخواهد داشت. برای توسعه خودرو‌های برقی باید یک چشم‌انداز دو تا سه‌دهه‌ای در نظر گرفت، درست همان کاری که دیگر کشور‌ها انجام داده‌اند. این در حالی است که با ادامه سیاست‌های فعلی، مانند قیمت‌گذاری دستوری و عدم‌نگاه جامع و کامل به ظرفیت‌ها و چالش‌های موجود، سند توسعه خودرو‌های برقی ناکام خواهد ماند.
سند برقی‌ها به کجا می‌رسد؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس خودروی کشور، عدم‌هماهنگی بین دستگاه‌های دخیل را یکی از دلایل مهم ناکام ماندن استراتژی‌های خودرویی در کشور می‌داند. وی با بیان اینکه سندها و آیین‌نامه‌ها فرادستگاهی هستند، می‌گوید: در هر سندی اگر حتی یک دستگاه دخیل وظایف خود را انجام ندهد، سرنوشت خوبی در انتظار آن سند نخواهد بود. کریمی می‌افزاید: یکی از مهم‌ترین مسائل در تدوین سندها، پیش‌بینی دقیق تامین منابع مالی از دستگاه پول‌آورنده است. با توجه به شرایط سیاسی و اقتصادی خاص کشور، توزیع درآمد معمولا مطابق پیش‌بینی جلو نمی‌رود و سبب ناکامی استراتژی‌ها می‌شود. مثلا سیاستگذار برای نوسازی ناوگان برنامه‌ریزی می‌کند، ولی، چون بودجه محقق نمی‌شود، ناکام می‌ماند.
این کارشناس با بیان اینکه معمولا در تدوین سند‌های خودرویی تعجیل می‌شود، تاکید می‌کند: این یک واقعیت است که در تدوین استراتژی‌های خودرویی کار اصولی صورت نمی‌گیرد و تدوین‌کنندگان گاهی آمال و آرزو‌های خود را در آن پیاده می‌کنند، بدون اینکه به ظرفیت‌ها و محدودیت‌های موجود توجه کافی داشته باشند. کریمی می‌افزاید: بنابراین استراتژی‌های خودرویی معمولا نه با سرمایه‌ها و نه با ظرفیت‌های سیاستگذاری و نه با محدودیت‌ها سازگار نیستند و تدوین‌کنندگانشان نگاه همه‌جانبه ندارند و نتیجه‌اش می‌شود سند‌هایی به‌اجرا درنیامده.
این کارشناس در پاسخ به این پرسش که آیا سند توسعه خودرو‌های برقی به سرنوشت قبلی‌ها دچار خواهد شد، تاکید می‌کند: سند خودرو‌های برقی یک دورنما دارد و به نظر می‌رسد سیاستگذار مشغول تنظیم سند بالادستی بر همین اساس است. کریمی می‌افزاید: در توسعه خودرو‌های برقی، نکته نخست هماهنگی لازم بین دستگا‌های متولی است که شامل تامین‌کننده پول یعنی وزارت نفت، سازمان برنامه و بودجه و بانک مرکزی می‌شود. این سه دستگاه باید در سند توسعه خودرو‌های برقی دیده شوند، چون پایه‌های اصلی هستند و بدون جلب‌نظر آن‌ها چنین سندی قابل‌تحقق نیست. وی از لزوم ثبات مدیریتی نیز در سند توسعه خودرو‌های برقی می‌گوید و تاکید می‌کند: بهتر است پروژه‌ها را در شروع و پایان دولت تعریف کنیم تا ضمانت اجرای آن‌ها بالا برود.
