کارنامه منفی دولت سیزدهم در صنعت خودروسازی
برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند همراه با شیب تند واردات خودرو، ارز تولید به سمت ورود خارجی‌ها حرکت کرده چرا که دولت سیزدهم خواهان آن است که کارنامه خوبی از خود داشته باشد.
برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند همراه با شیب تند واردات خودرو، ارز تولید به سمت ورود خارجی‌ها حرکت کرده چرا که دولت سیزدهم خواهان آن است که کارنامه خوبی از خود داشته باشد.
به گزارش رصد روز، وزارت صمت از خودروسازان خواسته که با داخلی‌سازی، ارزبری خودروها را کاهش دهد. در تاریخ ۲۴ خردادماه امسال با حضور جمعی از مدیران عامل شرکت‌های خودروساز جلسه‌ای برای بررسی دستورالعمل نحوه انجام و تایید ثبت سفارشات ارزی واحدهای تولیدی، بازرگانی و سهمیه ارزی سال ۱۴۰۳ تشکیل شد.
در این جلسه ظاهرا از خودروسازان داخلی و مونتاژی خواسته شده که شیب مصارف ارزی را با داخلی‌سازی کاهش دهند. در این زمینه ۹هزار و ۵۰۰دلار برای CKD کلیه سواری‌سازها اختصاص پیدا کرده و همین‌طور ۱۶هزار دلار نیز برای CKD همه کامیونت‌ها با برندهای چینی و کره‌ای تخصیص یافته است.
انجمن خودروسازان بعد از این جلسه در نامه‌ای به وزارت صمت تاکید کرده که واردات محصولاتی از مبدا غیرچینی، یعنی از اروپا و کره، ارز بیشتری می‌خواهد و لااقل ۳۰درصد بیشتر از قطعات مشابه چینی ارزبری دارد. این انجمن همچنین خواستار تغییرات دیگری در بندهای مصوب این جلسه شده است.
اما مساله پراهمیت در این جلسه کاهش ارزبری خودروها با شیب تند، آن هم در مدت‌زمان کوتاه است.
وزارت صمت از خودروسازان خواسته که مصرف ارزی خود را کاهش دهند که به اعتقاد انجمن قطعه‌سازان، این خواسته وزارت صمت برای خودروهای مونتاژی یا خودروهایی که تیراژ پایینی دارند، امکان‌پذیر نیست.
بر اساس برخی اخبار از ابتدای سال جاری تخصیص ارز به خودروسازان بهخصوص مونتاژی‌ها، کاهش چشمگیری یافته است. برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند همراه با شیب تند واردات خودرو، ارز تولید به سمت ورود خارجی‌ها حرکت کرده، چرا که دولت سیزدهم خواهان آن است که کارنامه خوبی از وعده وارداتی خود که یکی از فرامین هشت‌گانه رئیس‌جمهور فقید کشور است، داشته باشد. بر این اساس طبق آمارهای ارائهشده از سوی وزارت صمت در دو ماهه پایانی سال گذشته همراه با فروردین‌ماه سال جاری، تولید شرکت‌های خصوصی روند کاهشی به خود گرفته است. از مهرماه سال گذشته انتشار برخی از ارقام تخصیص ارز به خودروسازان مونتاژی و در کنار آن تعلل سیاستگذار در واردات خارجی‌ها به بهانه نبود ارز، با انتقاداتی همراه شد.
حالا وزارت صمت تصمیم به کاهش ارز خودروسازان بهخصوص مونتاژی‌ها گرفته است. اینکه قرار است برای CKD کلیه سواری‌سازها مبلغ ۹هزار و ۵۰۰دلار اختصاص داده شود به طور حتم تولید را در بخش مونتاژی کاهش خواهد داد.
برخی از خودروهای تولیدی در ایرانخودرو و بخش خصوصی کشور با ارزبری بالایی همراه‌اند. طبق آخرین جدولی که وزارت صمت در زمینه ارزبری خودروهای داخلی و بخش خصوصی منتشر کرده است، خودروها بین ۵ تا ۲۰هزار دلار ارزبری دارند. به عنوان نمونه هایما اس ۷ در این جدول ۱۹هزار و ۲۲۸دلار ارزبری دارد و دیگر خودروها نیز برخی تا ۱۵هزار دلار ارز برای تولید می‌خواهند. این در شرایطی است که وزارت صمت در جلسه ۲۴ خردادماه سقف ۹هزار و ۵۰۰دلار برای خودروهای مونتاژی در نظر گرفته است.
طبق آخرین گزارشی که ایرانخودرو، سایپا و پارس‌خودرو تحت عنوان صورت‌های مالی تلفیقی به بورس ارائه داده‌اند، مجموع زیان انباشته آنها به ۲۴۵هزار و ۵۰۰میلیارد تومان رسیده است. خودروسازان بزرگ کشور همچنین در سال گذشته ۶۲همت زیان کرده‌اند که رشد ۲۲درصد را نسبت به ۱۴۰۱ نشان می‌دهد. فریز ۱۴ماهه قیمتی دلیل رشد زیان است.
در شرایطی که ۱۴ ماه از آخرین اصلاح رسمی قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی می‌گذرد، سه خودروساز بزرگ کشور در گزارشی به بورس، خبر از اوج‌‌گیری زیان خود دادند. طبق گزارش منتشرشده در کدال، زیان انباشته خودروسازان از مرز ۲۴۵هزار میلیارد تومان گذشته است. غولهای جاده‌مخصوص همچنین فقط در سال ۱۴۰۲ متحمل زیانی حدودا ۶۲هزار میلیارد تومانی شده‌اند.
طبق آخرین گزارشی که خودروسازان (شامل ایرانخودرو، سایپا و پارس‌خودرو) تحت عنوان صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی منتهی به ۲۹اسفند ۱۴۰۲ به سایت کدال بورس ارائه داده‌اند، مجموع زیان انباشته آنها به بالای ۲۴۵هزار و ۵۰۰میلیارد تومان رسیده است. با توجه به اینکه خودروسازان در پایان سال ۱۴۰۱ به زیان انباشته ۱۸۳هزار میلیارد تومانی رسیده بودند، این زیان در انتهای سال گذشته حدود ۳۴درصد بالا رفته است.
جدا از این زیان انباشته هنگفت، خودروسازان بزرگ کشور در طول سال گذشته ۶۲ همت زیان کرده‌اند که نسبت به ۱۴۰۱ با رقم حدودا ۵۰هزار و ۷۰۰میلیارد تومان، رشد بالغ بر ۲۲درصد را نشان می‌دهد.
اینکه چرا آهنگ رشد زیان خودروسازان تندتر شده، یک دلیل اصلی دارد، هرچند همه ماجرای زیان غولهای جاده‌مخصوص به این یک دلیل محدود نمی‌شود. خودروسازان از ۱۴ ماه پیش تا به امروز اصلاح قیمت (طبق روال رسمی) نداشته‌اند، آن هم در‌حالی‌که تورم تولید بالا رفته است. در واقع فریز قیمت کارخانه‌ای خودروها در شرایطی که تورم تولید رشد کرده، سبب بیشتر شدن فاصله قیمت فروش با هزینه واقعی تولید شده و این موضوع رشد زیان‌دهی خودروسازان را به دنبال داشته است.
البته خودروسازان در مهرماه پارسال توانستند با استفاده از عنوان «محصولات جدید»، عملا قیمت برخی محصولات خود را افزایش دهند. اگر این افزایش قیمت نبود، حالا آنها زیان انباشته بیش از ۲۴۵هزار و ۵۰۰میلیارد تومان (در انتهای اسفند ۱۴۰۲) داشتند.
خودروسازان بزرگ در اواخر فروردین پارسال مجوز افزایش قیمت به طور متوسط ۴۹درصدی محصولات خود را دریافت کردند و قرار بود هر سه ماه یک بار، قیمت خودروهایشان اصلاح شود. با‌این‌حال، سیاستگذار طی ۱۴ ماه گذشته مجوز جدیدی برای رشد دسته‌جمعی قیمت کارخانه‌ای خودروها صادر نکرده است.
تا دی‌ماه پارسال، شورای رقابت مسوول قیمت‌گذاری خودرو بود، اما این مسوولیت را به وزارت صنعت، معدن و تجارت واگذار کرد. شورای رقابت بدش نمی‌آمد مدل قیمت‌گذاری فصلی را در سال گذشته اجرا کند، اما با توجه به شعار سال ۱۴۰۲ (مهار تورم) این اقدام را انجام نداد.
در ادامه، وزارت صمت همان سیاست شورای رقابت (فریز قیمت) را پیش گرفت، به نحوی که تا به امروز با گذشت شش ماه از تفویض اختیار قیمت‌گذاری خودرو به این وزارتخانه، همچنان خبری از اصلاح قیمت نیست. در‌حال‌حاضر نیز دولت سیزدهم به پایان عمر خود رسیده و با توجه به در پیش بودن انتخابات، احتمال افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو (قبل از انتخابات هشتم تیر) نزدیک به صفر است.
پس از برگزاری انتخابات، اصلاح قیمت حداقل تا زمان تشکیل دولت و البته تعیین وزیر صمت طول خواهد کشید. این امکان وجود دارد که وزیر صمت دولت چهاردهم حداقل در اوایل کار خود دست به قیمت کارخانه‌ای خودروها نزند و آن را به آینده موکول کند. بنابراین احتمال ادامه فریز قیمت تا اواسط یا اواخر تابستان و حتی مدت زمانی طولانی‌تر وجود دارد.
فرمول بایگانی‌شده
مقاومت سیاستگذار در برابر اصلاح قیمت خودرو در حالی است که مسوولان شورای رقابت پیش‌تر به «دنیای اقتصاد» گفتند این شورا موافق و حتی پیگیر اجرای دستورالعمل قیمت خودرو است. طبق این دستورالعمل، وزارت صمت می‌تواند نسبت به اصلاح قیمت خودروهای داخلی تحت فرمول «هزینه واقعی تولید به علاوه سود» اقدام کند.
خودروسازان می‌گویند با اجرای این فرمول، آنها نه‌تنها دیگر زیان نخواهند کرد، بلکه تا حدی در مسیر کاهش زیان انباشته نیز قرار می‌گیرند. البته به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، جبران زیان انباشته هنگفت خودروسازان نیازمند آزادسازی قیمت است، فرمولی که به نظر نمی‌رسد دولت چهاردهم نیز آن را پیاده کند.
با‌این‌حال، قیمت‌گذاری خودرو بر اساس فرمول موجود و استمرار آن، می‌تواند خودروسازان را از زیان تولید رها کند، هرچند البته نمی‌توان تمام دلایل زیان‌دهی غولهای جاده‌مخصوص را در قیمت‌گذاری دستوری خلاصه کرد. برخی کارشناسان ناکارآمدی سیستم مالی، ریخت‌وپاش‌‌های مدیریتی و البته برخی سرمایه‌گذاری‌‌های دستوری (بهخصوص در گذشته مانند احداث سایت‌‌های تولیدی در شهرستان‌‌ها و خارج از کشور) و همچنین ضعف بهره‌وری را به عنوان دیگر فاکتورهای اثرگذار بر زیان‌دهی خودروسازان نام می‌برند. در واقع این موارد سبب رشد هزینه‌‌های خودروسازان می‌شود و فاصله قیمت دستوری با قیمت تمام‌شده را بیشتر می‌کند.
بنابر آنچه در صورت‌های مالی خودروسازان (منتهی به ۲۹ اسفند ۱۴۰۲) آمده، آنها در مجموع بالغ بر ۲۴۵هزار و ۵۰۰میلیارد تومان زیان انباشته را به ثبت رسانده‌اند.
در این بین، ایرانخودرو دارای بیشترین زیان انباشته با رقمی بالغ بر ۱۲۰هزار و ۵۰۰میلیارد تومان است. با توجه به زیان انباشته بالغ بر ۸۹هزار میلیارد تومانی ایرانخودرو در انتهای سال ۱۴۰۱، این شرکت با رشد ۳۱هزار و ۵۰۰میلیارد تومانی زیان انباشته در سال ۱۴۰۲ (نسبت به ۱۴۰۱) مواجه شده است.
درواقع زیان انباشته ایرانخودرو ظرف یک سال بالغ بر ۳۵درصد بالا رفته است. سرمایه ثبتشده ایران‌خودرویی‌ها در بورس، کمی بیش از ۳۰هزار میلیارد تومان است؛ بنابراین زیان انباشته آنها از دو برابر این سرمایه هم عبور کرده و بزرگ‌ترین خودروساز ایران کماکان مشمول ماده قانون تجارت است.
بزرگ‌ترین خودروساز ایران در سال ۱۴۰۲ و نسبت به ۱۴۰۱ با رشد زیان تولید مواجه شده است. طبق گزارش منتشره در بورس، زیان تولید ایرانخودرو در سال ۱۴۰۲ حدود ۲۹هزار و ۹۰۰میلیارد تومان بوده است. در مقایسه با ۱۴۰۱ با زیان ۲۲هزار و ۶۰۰میلیارد تومانی، این شرکت رشد بیش از ۳۲درصدی را در زیان ثبت کرده است.
پس از ایرانخودرو، سایپا دارای بیشترین زیان انباشته با رقمی بالغ بر ۱۰۰هزار میلیارد تومان است. در مقایسه با انتهای سال ۱۴۰۱، زیان انباشته سایپا حدود ۲۲هزار و ۲۰۰میلیارد تومان رشد را نشان می‌دهد. بنابراین دومین خودروساز بزرگ ایران در عرض یک سال حدود ۲۹درصد به زیان انباشته خود افزوده است.
سرمایه ثبتشده سایپاییها در بورس، کمی بیش از ۱۹هزار و ۵۰۰میلیارد تومان است؛ بنابراین زیان انباشته آنها نیز مانند ایرانخودرو از دو برابر این سرمایه هم بیشتر است. با این حساب، سایپا هم مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت است.
سایپاییها در سال ۱۴۰۲ بیش از ۲۳هزار و ۴۰۰میلیارد تومان زیان کرده‌اند. در مقایسه با زیان سال ۱۴۰۱ با رقم بیش از ۲۰هزار و ۳۰۰میلیارد تومان، این شرکت بیش از ۱۵درصد رشد زیان تولید داشته است.
در نهایت پارس‌خودرو دارای کمترین زیان انباشته در بین سه خودروساز بزرگ کشور است که این موضوع با تیراژ پایین‌تر آن نسبت به ایرانخودرو و سایپا ارتباط دارد. طبق آمار ارائهشده به بورس، پارس‌خودرو کمی بیش از ۲۴هزار و ۷۰۰میلیارد تومان زیان انباشته را در پایان اسفند پارسال به ثبت رسانده است. در مقایسه با انتهای سال ۱۴۰۱، پارسخودروییها با رشد حدودا هشت‌هزار و ۶۰۰میلیارد تومانی زیان انباشته مواجه شده‌اند.به عبارت بهتر، در مقایسه با انتهای سال ۱۴۰۱، زیان انباشته پارس‌خودرو حدودا ۵۳درصد رشد را نشان می‌دهد. سرمایه ثبتشده پارسخودروییها در بورس، کمی بیش از ۱۱هزار و ۳۰۰میلیارد تومان است؛ بنابراین زیان انباشته آنها از نصف سرمایه بالاتر است. از همین رو پارس‌خودرو هم مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت است.
پارسخودروییها در سال ۱۴۰۲ بالغ بر هشت‌هزار و ۶۰۰میلیارد تومان زیان را به ثبت رسانده‌اند. با توجه به زیان هفت‌هزار و ۷۰۰میلیارد تومانی پارس‌خودرو در سال ۱۴۰۱، این شرکت با رشد حدودا ۱۲درصدی زیان تولید مواجه شده است.
