دو ابربحران تهران یعنی ترافیک و آلودگی در این دوره مدیریت شهری، برخلاف «انتظار شهروندان» و «وعده شهردار» تشدید شده است. درباره علت یا علل دورتر شدن تهران از «شهر آرام و قابل زندگی» فرضیه هایی مطرح است که به آن ها می پردازیم.
به گزارش رصد روز، عقبگرد محسوس سطح خدمات سکونت و زندگی در تهران که دو مصداق بارز آن، «تشدید آلودگی‌‌هوا و ازدحام بیشتر خودرو» طی سال‌های اخیر است، دو فرضیه درباره شرایط مدیریت شهری پایتخت را مطرح می‌کند؛ «مسوولان اداره شهر نسبت به ابرچالش‌‌های زیست شهروندان بی‌‌تفاوت هستند» یا «به رغم درک مسائل مخل آسایش و آرامش تهرانیها از سوی مدیران تهران، توان و ظرفیت‌‌های شهرداری ناچیز است.» «دنیای‌اقتصاد» در آستانه ۴ سالگی دوره شهرداری علیرضا زاکانی برای بررسی راز «تراکم مصائب تهران»، یک نظرسنجی از ۱۰ صاحب‌نظر شهرساز و آشنا به مسائل شهر انجام داد. برآیند پاسخ‌‌های ۸ پرسش نشان می‌دهد، شهرداری در این دوره به لحاظ «توفیق در پیشبرد مسوولیت‌‌های اصلی و حل نسبی مشکلات بزرگ»، نمره زیر ۵۰ از ۱۰۰ را دریافت می‌کند. اغلب این گروه از کارشناسان شهری، «ترافیک» را موضوع بسیار کلیدی و کاملا در حوزه مسوولیت مستقیم شهردار میدانند. توصیف «کارخانه ترافیک» از وضعیت فعلی شهر تهران، هشداری در این رابطه است.از نگاه این صاحب‌‌نظران شهری، اگرچه در موضوعاتی، یکسری اقدامات مثبت طی ۴۵ ماه گذشته در شهر تهران توسط شهرداری صورت گرفته اما «کیفیت مراقبت از تهران» قابل قبول نیست و نقاط تاریکی در کارنامه صدور مجوزهای ساختمان همچون کمیسیون ماده۵ وجود دارد.
شعار انسانمحور؛ شهر خودرومحور
این دو، نتیجه کاملا متفاوتی می‌تواند داشته باشد، اگر سرعت جابهجایی انسان‌‌‌ها مهم باشد، که اصطلاحا در حوزههای ترافیک شهری به آن Mobility می‌‌‌گوییم، پس باید توسعه حملونقل عمومی از جمله مترو، خطوط اتوبوسرانی و توسعه خطوط دوچرخه و مسیرهای پیاده در دستورکار شهرداری و مدیران شهری باشد. این به این معنا نیست که خیابان در شهر ایجاد نکنیم. بلکه خیابان بیش از چارچوب طرح جامع شهر تهران نباید ایجاد کنیم. خیابان‌‌‌هایی که اگر نباشند اتفاقی در شهر نمیافتد، یا پل‌‌‌های هوایی که سال‌ها در دنیا ساخت (جدید) آنها متوقف شده و لازم هم نیست. به جای آنها می‌شود سیاستهای درست ترافیکی اتخاذ کرد. شعار انسانمحوری می‌‌‌دهیم، اما در عمل به خودرومحوری توجه داریم و مسیر و راه را برای خودروها باز می‌‌‌کنیم. برای این موضوع حدی در نظر گرفته نمی‌شود. اما هرچه مسیر بیشتری را برای خودرو باز کنیم یعنی تقاضای سفر بیشتری را دامن می‌‌‌زنیم، در حالی که باید مسیر را اصلاح کرد.
طبیعتا کسی که شعار انسانمحوری و مسیر انسانمحوری را تعریف می‌کند، برنامه‌‌‌های عملیاتی هم باید متناسب با آن پیش برود. نمی‌توان در عین شعار انسانمحوری، بیشترین بودجه را در توسعه مسیرهای بزرگراهی و مسیرهای سواری صرف کرد که در هیچ‌کدام از مصوبات طرحهای جامع تهران و مصوبات شورای عالی ترافیک که باید تحت مصوبات طرح جامع شهر باشد دیده نشود و حتی در جایی مصوب نشده است. من جواب پرسش مرتبط با تنظیم جریان ساختوساز و تغییر کاربری را بدون اینکه به دوره خاصی از مدیریت شهری و حتی این دوره از فعالیت‌‌‌های شهرداری اشاره داشته باشم، به شکل کلی و مستقل از اشخاص (مدیران) ارائه می‌‌‌کنم. بودجه شهرداری در زمان ما، حدود ۵۰هزار میلیارد تومان بود و در این مبلغ، میزان وابستگی بودجه به درآمدهای مستقیم و غیرمستقیم ناشی از شهرسازی زیر ۵۰درصد بود؛ آن زمان جهت‌‌‌گیری عمومی در شهرداری حاکی از این بود که میزان وابستگی بودجه تهران به درآمدهای ناشی از شهرسازی متعادل شود، زیرا اگر متعادل نشود یعنی شهر را می‌‌‌فروشید و بودجه را برای هزینه‌های جاری درنظر می‌‌‌گیرید.
در دوره بعد، این بودجه به حدود ۱۵۰هزار میلیارد تومان رسید و برای دوره فعلی، بودجه‌ای نزدیک به ۲۵۰هزار میلیون تومان تعریف شده است. در این دوره، میزان وابستگی بودجه به درآمدهای ناشی از شهرسازی احتمالا افزایش پیدا کرده است. در حالی که این کار در درازمدت به مصلحت شهروندان نیست. اما به دلیل اینکه در حال حاضر کسی به آن حساسیت نشان نداده، چندان توجهی به آن نشده است، اما در کیفیت زندگی مردم حتما تاثیر خواهد گذاشت. تخصص، تجربه و اشراف شهردار تهران به حوزه شهر، مدیریت شهری، اقتصاد شهر، معماری و خیلی دیگر از مسائل مرتبط با شهر خیلی بهتر از نداشتن آن است. دولت، آیین‌‌‌نامه‌‌‌ای برای تهران و کلان‌شهرها تصویب کرده بود مبنی بر اینکه شهردارها مطابق با چارچوبی، پست شهرداری را برعهده بگیرند. اما این مصوبه رعایت نشد. در واقع، افرادی که تجربه‌‌‌ای در مدیریت شهری ندارند نباید به یکباره در یک کلان‌شهر پذیرای یک مسوولیت شوند، زیرا بهدلیل نداشتن تسلط کافی در آن حوزه، ممکن است تصمیماتی گرفته شود که در درازمدت به نفع شهرها و شهروندان نیست.
از دیدگاه من، اشراف داشتن و تخصص می‌تواند به مدیریت شهری کمک کند. داشتن تجربه باعث می‌شود تا در زمینه اداره امور کلان‌شهرها، اولویت‌‌‌ها را به درستی تشخیص دهند و بتوانند بودجه را به گونه‌‌‌ای به شورای شهر پیشنهاد بدهند که مستقیما متناسب با منابع سالم و پایدار باشد و اهداف اصلی کیفیت زندگی شهری را هدف قرار دهد. اما اگر مدیری توان استفاده از نیروهای کارشناسی را داشته باشد و مطابق قانون حرکت کند می‌تواند موفق عمل کند هرچند داشتن تجربه و تخصص مزید بر این محاسن خواهد بود. قضاوت درباره بهترین شهردار تهران با مردم تهران است که کدام دوره را بهتر و متناسب‌‌‌تر ارزیابی می‌کنند. تجربه نشان می‌دهد در دوره‌‌‌هایی که حضور مردم در پای صندوق رای شوراها با جمعیت بیشتری بوده، برآیند کار بیشتر قابل دفاع بوده است. و برعکس در دوره‌‌‌هایی که مردم کمترین حضور را در پای صندوق‌های رای داشتهاند و شورای شهر با حداقل حمایت مردمی تشکیل شده، میزان تصمیمات غیرقابل دفاع و غیرکارشناسی افزایش یافته است.
* شهردار اسبق تهران
نمره شهردار تهران؛ ۲۵ از ۱۰۰
حسین ایمانی‌جاجرمی* : در پاسخ به پرسشها ابتدا لازم است به چند نکته توجه کرد: در ایران مقامی به نام شهردار نداریم! شهردار به مقامی گفته می‌شود که با رای مستقیم مردم شهر برای اداره امور عمومی شهر انتخاب می‌شود و اختیارات اجرایی گسترده دارد در حالی که در ایران افرادی برای اداره امور سازمان شهرداری از سوی شورای شهر انتخاب میشوند که به آنها مدیر شهرداری گفته می‌شود.
شهرداری تهران در این دوره از عملکرد، نمره ۲۵ را از ۱۰۰ می‌گیرد. مشاهدات میدانی نشان‌‌‌دهنده ضعف جدی در نگهداشت فضای سبز شهر است. شهردار این دوره بدون تجربه پیشین و کمترین آشنایی با حوزه مدیریت شهری وارد شهرداری شد و مقام شهرداری تهران را دریافت کرد. از همین رو مثلا با توجه به بحران آب نتوانست برنامه‌‌‌های منابع آبی اضطراری را تدارک ببیند و در نتیجه بخشهای زیادی از فضای سبز بهویژه در پارک چیتگر از میان رفت. اتفاقاتی هم که در حوزه فضای سبز پارک‌‌‌های لاله و قیطریه رخ داد نشان از بی‌توجهی به این مساله است.
ترافیک و آلودگی متاسفانه هر دو افزایش پیدا کرده است. شهرداری در عمل به سبب ضعف شناختی و عملکردی مدیران نتوانسته برای بهبود کیفیت زندگی شهری ایده، برنامه و طرح مشخصی داشته باشد.
نگاه غالب در مدیریت شهری در بحث رفت و آمد به شدت سنتی و خودرو‌زده است، شهرداری بی‌خبر از تحولات روی‌داده در سال‌های اخیر در شهرهای دنیا برای احیای فضاهای پیاده و کاستن از نقش خودروها در شهر، همچنان نگاه سنتی و تاریخ مصرف گذشته تخصیص فضا به خودروهای شخصی را دنبال می‌کند که نتیجه‌‌‌ای جز وابستگی بیشتر به سوخت‌‌‌های فسیلی یارانه‌‌‌ای، آلودگی هوا و قربانی کردن سهم کودکان، سالمندان، زنان و کم‌توانان جسمی و حر‌‌‌کتی از آینده شهر نداشته است. مسوولیت مستقیم تنظیم جریان ترافیک در شهر تهران، بر عهده شهرداری است، اما به سبب بده‌بستان‌‌‌های سیاسی، انگیزه، توان یا امکان قبول مسوولیت و در اختیار گرفتن اهرم‌‌‌ها و اموری همچون راهور را ندارد.
بخشی از مساله ترجیح ساخت خیابان به حملونقل عمومی به این تصور عجیب و پرمخاطره مدیران سیاسی شهری برمی‌‌‌گردد که عقل مردم را در چشم آنها میدانند و بر این باور هستند که با چنین پروژههای روسطحی امکان نمایش قابلیت و توان مدیریتی پیدا می‌کنند. از این رو سهم پروژههای زیرسطحی چون مترو در این نمایش بسیار اندک است. نکته دوم هم به نگاه ماشین‌‌‌زده به زندگی شهری برمی‌‌‌گردد. عموم این افراد بدون مطالعه، بی‌‌‌بهره از معماری، هنر و زندگی پویای انسانی، شهر را قربانی کردهاند. تغییر خاصی در زمینه تنظیم جریان ساختوساز روی نداده زیرا اساسا برای مساله بنیادی تامین منابع درآمدی پایدار برای شهرداری چاره‌‌‌ای اندیشیده نشده است.
تخصص برای حوزههای تخصصی لازم است، شهردار باید به عنوان نماینده و مجری منافع عموم شهروندان عمل کند. او باید درکی دقیق و صحیح از سیمای اجتماعی ساکنان شهر داشته باشد و از توان همدلی و همراهی با سبک‌‌‌های متنوع زندگی گروههای اجتماعی مختلف بهرهمند باشد. به عبارت دیگر شهردار اول از همه به درک درست و صحیح نیاز دارد نه تخصص، زیرا تخصص محدودیت نگاه و تمرکز آن را بر یک مساله خاص در پی دارد، اما فکر و درک صحیح از امور شهر قادر به درک کلیت زندگی است. به نظرم صادق خان، شهردار لندن در این زمینه مثال خوبی است.
متاسفانه هیچ‌کدام از این دورههای مدیریت شهری برای تهران مناسب نبود! آنها در ماشین فروش تراکم و فضای شهر نشستند و حتی در دورهای بر سرعت و شدت آن افزودند و بر تخریب تهران موثر بودند. قربانی شدن یک بزرگراه مهم شهر، ستاری، برای صدور مجوز مراکز تجاری و خدشه و آسیب به پارک و کتابخانه عظیمی در خیابان شریعتی که وقف تهران شده بود نمونه‌‌‌هایی اندک از بی‌‌‌شمار موارد است. آقای حناچی هم به پیشنهاد پیشتاز تاسیس شهرداری محله حتی به شکل آزمایشی در شهرک اکباتان که آخوندی مطرح کرده بود، عمل نکرد و یکی از بهترین فرصتهای تحول در اداره شهر را از دست داد. تکلیف این دوره هم که از همان ابتدا روشن بود؛ بهره‌‌‌گیری از فرصت شهرداری برای امور متفرقه و کارگزاران بی‌اعتنا به توان تخصصی.
* رئیس موسسه مطالعات و تحقیقات اجتماعی دانشگاه تهران، صاحب‌نظر مسائل شهر و اقتصاد شهری
غیبت متخصص در شهرداری
محمد حقانی*: بدون تعیین شاخص‌‌‌های کمی و کیفی نمی‌توان به عملکرد یک مدیر بهویژه مدیر ارشد شهری با طیفی از مسوولیت‌‌‌ها نمره ارزیابی داد. اولین شاخص مهم برای ارزیابی عملکرد شهردار تهران، شاخص «توسعه انسانی» است. این شاخص، میزان استفاده کمی و کیفی نیروها در شهرداری و تثبیت و انتخاب مدیران را می‌سنجد و اثر آن روی کیفیت خدمات ارائه‌شده به شهروندان بسیار موثر است. در دوره فعلی مدیریت شهری سطح کیفی نیروها در سطح ارشد مدیران ضعیف بوده است و شاهد تغییر مداوم مدیران بودهایم. در این دوره عدم‌استفاده از نیروهای حرفهای، باتجربه و متخصص کاملا مشهود است. از این رو از لحاظ شاخص توسعه انسانی به شهرداری دوره آقای زاکانی نمره نمی‌‌‌دهم.
شاخص بعدی، «پیشرفت درخور شهری» است. مثلا ساخت بزرگراه‌‌‌های بیشتر به‌‌‌معنای پیشرفت شهر نیست، بلکه برعکس چراغ سبزی برای ورود هرچه بیشتر خودروها به داخل شهرهاست که نتیجه آن آلودگی هوایی است که سال‌ها گریبان پایتخت را گرفته است. در مقابل اگر شهرداری مترو را توسعه دهد و رفع نقص کند، کمک بزرگی به محیط‌زیست و حملونقل می‌کند. بنابراین زمانی شاخص پیشرفت شهر مثبت ارزیابی می‌شود که با «توسعه مطلوب شهری» همراه شود. در این بخش طی این دوره شهرداری کار اساسی صورت نگرفته و نمی‌توان نمره خوب در نظر گرفت.
شاخص بعدی که بسیار مهم و قابل اهمیت است تامین منابع و تنظیم مسائل مالی شهرداری است. اگر مدیر شهری نتواند عهده‌‌‌دار تامین و تنظیم مالی در شهرداری باشد، از دستیابی به اهداف شهرداری در اداره شهر نیز ناتوان خواهد ماند. رقم بودجه برای این دوره در سال ۱۴۰۴ به بالای ۲۰۰ همت رسیده است. این بسیار مهم است که شهرداری تهران امکان درآمدزایی با کیفیت را داشته باشد اما نسبت درآمد پایدار به ناپایدار بسیار متفاوت است و بالای ۶۰درصد درآمد در این دوره از طریق درآمد ناپایدار مانند فروش املاک، تراکم ساختمانی، زمین و تغییر کاربری تامین می‌شود. اما به طور کلی با توجه به میزان بودجه و تعهد دولت مبنی بر پرداخت بخشی از مالیات ارزش افزوده به شهرداری، نمره متعادلی را می‌توان به شهردار فعلی تهران در این شاخص داد.
در شهر، بیشترین درآمد از شهرسازی است که بیشترین آن از طریق کمیسیون ماده ۵ و کمیسیون ماده ۱۰۰ تامین می‌شود. این در حالی است که کمیسیون ماده ۱۰۰ باید منحل شود، زیرا محلی برای تایید تخلفات ساختمانی با پرداخت جریمه‌‌‌هاست که به محلی برای درآمد شهرداری تبدیل شده است. کمیسیون ماده ۵ نیز در برخی موارد مفید و در برخی موارد برای شهر مضر است که نتیجه آن تغییر کاربریهای بسیاری است که شاهدش بودیم.
در موضوع مربوط به زیباسازی و تمیزی شهر نیز نمی‌توان به شهرداری دوره آقای زاکانی نمره قابل قبولی داد. زیرا با توجه به جابهجایی مداوم مدیران، خدمات شهری که مهم‌ترین حلقه ارتباط با مردم است، به درستی انجام نگرفته است. خدمات شهری از سازماندهی مشاغل شهری تا زیباسازی را دربر می‌گیرد، خدماتی که همچون بسیاری از شهرهای موفق و شاد جهان باید بهصورت ۲۴ساعته در اختیار شهروندان قرار گیرد. اما عملکرد شهرداری در این دوره در زمینه صنایع مزاحم، مبارزه با حیوانات موذی و نظافت شهر و دفع زباله قابل قبول نیست.
در حوزه حملونقل باید گفت، در هر دورهای هر شهردار بر روی یک موضوع تاکید داشت. در دوره حناچی و تا حدودی قالیباف دوچرخه‌سواری و پیاده‌‌‌روی شکل گرفت. اما اگر این‌‌‌طرح‌‌‌ها بهصورت یکپارچه اتفاق می‌‌‌افتاد بسیار بهتر بود. علاوه بر این، مترو یکی از اساسی‌‌‌ترین راه‌‌‌حل‌‌‌ها برای حملونقل انبوه‌‌‌بر مدنظر است. اما بالاتر از آن «توسعه مترو» است. با توجه به آلودگی زیاد و ترافیک بالایی که وقت و سلامت مردم را به خطر انداخته است. باید بیش از همه به مترو توجه شود. در رابطه با مترو اقدامات کافی صورت نگرفته است. در صورت حذف یا کاهش ۳ میلیون موتور سیکلتی که ۲۵ برابر یک خودروی قدیمی آلودگی تولید می‌کند و برقی کردن حملونقل عمومی شاید بتوان نمره خوبی به شهردار تهران داد.
اما در مورد اینکه کدام شهردار بهتر است، نمی‌توان بدون درنظر گرفتن جمیع شاخص‌‌‌ها، انتخابی انجام داد. مثلا دوران دو‌ساله خدمت حناچی همزمان با شیوع همه‌گیری کرونا بود. دوره قالیباف، از تکثر مدیریتی خوبی برخوردار بود، سیستم، ثبات مدیریتی بیشتری داشت. البته اشکالاتی نیز داشت. مثلا پروژه‌‌‌هایی بسیار بیشتر از بودجه مورد نظر تعیین می‌‌‌کرد. در دوره شهرداری فعلی نیز عدم‌ثبات مدیریتی یکی از اشکالات اصلی کار است.
* عضو شورای‌‌‌شهر تهران در دوره چهارم (۹۲ تا ۹۶) و سرپرست شهرداری تهران در اواخر دهه۸۰
شاهد کارهای غیرضرور شهرداری
فرشید سامان‌پور*: عملکرد شهرداری در این دوره نمره ۲۰ از ۱۰۰ را می‌گیرد. مهم‌ترین شاخص من برای ارزیابی شهرداری نحوه دخل و خرج آن است. در دوره آقای زاکانی مصوبات کمیسیون ماده ۵ (و اعطای تراکم و درآمد ناپایدار ناشی از آن) به شکل انفجاری رشد کرد. از سوی دیگر ما شاهد هزینه‌‌‌کرد کامل این درآمدها در طرحهای عمرانی و بزرگ هم نبودیم. البته ابرپروژه‌‌‌ها جای دفاع چندانی ندارند. نه تنها چندان خبری از نوآوری موفق نبود که امور روزمره شهر هم به درستی اداره نمیشد.
موضوع محیط‌زیست و خدمات شهری که اتفاقا بیشترین مخاطب اجتماعی را هم دارد، موضوعی است که مشخصا مورد انتقاد است و حتی مورد انتقاد اعضای شورا هم بود. خشک شدن تعداد زیادی از درختان پارک جنگلی را فعالان محیط‌زیست تا حد زیادی به نقص در آبیاری نسبت میدهند که البته باید بررسی شود. ولی خشک شدن تدریجی برخی درختان کهنسال چنار را (با وجود اطلاعرسانی) خودم شاهد بودم. در موردی (خیابان فلسطین) حتی درختان خشک شده را هم جایگزین نکردند. عدم‌جمع‌‌‌آوری مناسب زباله‌‌‌های سطح شهر (با وجود آنکه مقصر اصلی آن مردم هستند) هم در بسیاری نقاط عیان است. از سوی دیگر شاهد کارهای غیرضرور یا بیهوده هستیم که شاید بهترین عنوان آن تولید نخاله باشد: از تراشیدن آسفالت تقریبا بی‌‌‌عیب خیابان‌‌‌ها و تجدید آنها (بسیاری اوقات هم خیابان‌‌‌های خلوت) تا تعویض جدول بی‌‌‌مورد خیابان‌‌‌ها و حتی بوستان‌‌‌ها(باز هم معمولا جاهای خلوت‌‌‌تر).
درباره آلودگی باید به آمار مراجعه کنم، ولی تقریبا روشن است که بهبودی نداشته‌‌‌ایم. درباره ترافیک تقریبا با قطعیت می‌توانم بگویم افزایش داشته‌‌‌ایم.
قاعدتا شهرداری مسوول اصلی مدیریت ترافیک است. البته شهرداری تهران معمولا این دلیل را می‌‌‌آورد که نظارتی بر سازمان‌های دخیل دیگر ندارد. ولی به جز راهنمایی و رانندگی که در شهر قاعدتا باید هماهنگ با شهرداری باشد، سایر عوامل موثر در ترافیک مانند تولیدکنندگان خودرو و سوخت در بسیاری کشورهای دیگر حتی زیر نظر دولت هم نیستند. به نظرم در مورد ترافیک همچنان مسوولیت اصلی با شهرداری است، حتی برای هماهنگی با راهنمایی و رانندگی که به نظر میرسد با شهرداری فعلی همسوتر باشد. به هر حال نقش بنزین ارزان‌تر از آب معدنی را در افزایش ترافیک نباید نادیده گرفت.
البته از نظر توسعه مترو به نظرم عملکرد شهرداری نسبت به سایر بخش‌‌‌ها کمی بهتر بوده است. همچنین ورود اتوبوس و تاکسی‌‌‌های برقی اقدام بجایی بود. ولی این را هم باید در نظر داشت که بنابر شواهد دولت‌‌‌های همزمان با آقای زاکانی در پرداخت سهم خود درباره حملونقل عمومی منظم‌‌‌تر عمل کردهاند. یعنی این اقدامات را هم به تنهایی نمی‌توان به شهرداری نسبت داد.
بنابر آمارهای استان تهران به نظر میرسد ساختوساز مسکن توسط بخش‌خصوصی دست کم تاپایان ۱۴۰۲ در تهران (بیشتر از متوسط کشور) رشد یافته که تا حدی به خاطر مشوق‌‌‌هایی مانند طبقه اضافه و… به نظر میرسد که بدون تبعات منفی نخواهد بود. البته در این زمینه در تهران هنر آن است که ساختوساز به نواحی فرسوده شهر هدایت شود (در این باره آمار مشخصی ندارم). تراکم‌‌‌های اعطایی در مصوبه‌‌‌های کمیسیون ماده ۵ البته بیشتر به سوی مناطق سودآور ۱ و ۲ و ۳ و ۲۲ سرازیر می‌‌‌شد.
تغییر کاربری، به جز موارد یاد شده توسط خود شهرداری، اصولا در درون محدوده شهر چندان موضوع توجه نیست. در حریم به نظر میرسد عملکرد شهرداری موفق بوده باشد. به قول یکی از فعالان محیط‌زیست در حوزه‌‌‌هایی که نیاز به اقتدار بوده این دوره شهرداری نسبتا موفق بوده است.
تخصص داشتن شهردار لزوما رفع نگرانی نمی‌‌‌کند. الان هم برخی مدیران مورد انتقاد شهرداری تخصص شهرسازی دارند. در محیط شهرداری فکر می‌‌‌کنم مهم‌تر از مدرک مرتبط، سابقه مدیریت سالم و کلان و موفق و صدالبته حساسیت به محیط‌زیست و فرهنگ باشد. به نظر من بهترین دوره مدیریت شهری مربوط به شهرداری آقای نجفی بود. دلیل آن هم محوریت دادن به مساله درآمد پایدار در شهرداری و مقابله با بی‌‌‌نظمی‌‌‌های مالی و نهادینه کردن شفافیت است، یادگاری که تا الان هم باقی مانده. بعد از ایشان آقای حناچی؛ یک دلیل مهم آن شاید توجه بجا و درخور به مساله مدیریت داده و هوشمندی و میدان دادن به استارت‌آپ‌‌‌های شهری بود که کلید کم هزینه موفقیت یک شهرداری امروزی به نظر میرسد، بهویژه در ایران.
* پژوهشگر حوزه شهری
بی‌‌تفاوتی تاسف‌بر‌‌انگیز به اسناد تهران
ابوالفضل طغرایی*: نمره پیشنهادی به عملکرد شهردار تهران بر اساس مجموعه وظایف و اقدامات عدد ۶۰ است.
همان‌طور که در سوال ذکر شده، نگهداشت شهر بدیهی‌‌ترین وظیفه شهرداری‌‌هاست که شهرداری‌‌ها معمولا تلاش می‌کنند از حداقل قابل قبول افول نکنند. طبق مشاهدات کلی من در چهار سال اخیر وضعیت متوسط بوده است. به این معنی که تغییر محسوسی رخ نداده، جز اینکه به نظر میرسد کیفیت روکش آسفالت معابر کمی افت کرده است. خصوصا در برخی بزرگراه‌‌ها و حتی محدوده‌‌های پرتردد. مطابق آمارها روند معضل آلودگی هوا در تهران نزولی است. این سوال تخصصی است. به نظر میرسد بیش از همه کیفیت بنزین موثر باشد. آن هم به دلیل مشکلات کلان ناشی از سیاستهای دولت در سال‌های اخیر است. به این معنی که دولت به دلیل تاثیر تورمی قیمت سوخت مجبور به حل پارادوکس حفظ دستوری قیمت عرضه از یکسو و افزایش قیمت تولید از سوی دیگر است. راه‌حل طبق آنچه کارشناسان می‌‌گویند افت تدریجی کیفیت بنزین است.
شاهد مثال حذف بنزین سوپر، کم شدن بنزین یورو ۴ در کلان‌شهرها به جز تهران و افزایش محسوس آلودگی هوا در بازه‌‌های زمانی مشابه طی سال‌های متمادی است. به نظر میرسد موضوع مازوت در تهران چندان موثر نباشد. چون طبق آمارهای رسمی نیروگاه‌‌های اطراف تهران گازوئیل و گاز (در سیکل ترکیبی) مصرف می‌کنند. مساله کیفیت بنزین و گازوئیل است. دو عامل پنهان دیگر افزایش خودروهای فرسوده سبک و سنگین خصوصی و عمومی(به دلیل دشواری تعمیر و نگهداری ناشی از گرانی) و یک رشد طبیعی تعداد خودروهای تردد‌کننده در سطح شهر طی سال‌های متمادی است.
مسوولیت مدیریت جریان ترافیک و ترددها بیشتر بر عهده شهرداری‌‌هاست. اما طبق تجربه وابستگی مالی و بوروکراتیک شهرداری‌‌ها در حل مسائل فوری و مهم مانند واردات واگن مترو و اتوبوس و در سال‌های اخیر موضوع تراموا محرز است. منظور طیفی از کمک‌‌های مالی تا تسهیلات گمرکی-تعرفه‌‌ای است. اما انتخاب سیاست حمل‌ونقلی درست متناسب با زمان و کفایت و جدیت در اجرای آن در حوزه عمل مدیریت شهری است. ثبات مدیریتی نیز اهمیت دارد. در دوره زاکانی دو معاون حملونقل و ترافیک با دو دوره ۲ساله حضور داشتهاند که نه خیلی بد و نه خیلی خوب است. تکمیل محدوده‌‌های جدید بزرگراهی تهران همگی ناشی از طرحهای مصوب قبلی هستند. توسعه مترو هم که عمدتا برای جبران عقب‌‌ماندگی طرحهای مصوب قبلی هستند، خود دچار عقب ماندگی مضاعف هستند. اگرچه تعداد خطوط و ایستگاههای جدید در دوره حاضر از نظر من خوب بوده است. مساله مهم‌تر که از نظر من چشمگیر بوده عدم‌تحقق وعده‌‌های عجیب و غریب حمل‌ونقلی خصوصا از سوی شهرداری طی سال‌های اخیر است. مثل «شکستن کمر ترافیک» که ظاهرا بیش از دو بار تاکنون مطرح شده است. در حالی که در شهری با مقیاس تهران این حرفهای شعاری دور از منطق و واقعیت است، چون به فرض تحقق سریع وعده‌‌های حمل‌ونقلی باز هم تاثیر محسوس در زندگی مردم به این سرعت اتفاق نمیافتد. چون عقب ماندگی‌‌های عمدتا حاکم بر حملونقل عمومی خیلی بالاست.
معمولا کارنامه شهرداری‌‌ها با چند سال تاخیر در پژوهش‌‌ها و گزارش‌‌ها منتشر می‌شود. خصوصا اینکه بخشهای غیر‌عادی مثل مجوزهای خاص و کلان رسانه‌‌ای نمی‌شوند. از سوی دیگر بسیاری از ساخت‌وسازهای خاص و رانتی ناشی از مجوزهای سال‌های قبل از دوره حاضر است. مصداق اتم و اکمل آن منطقه ۲۲ است. که در هر دورهای مدیران می‌‌گویند مجوزها در گذشته صادر شده و ما نمی‌توانیم جلوی حقوق مکتسبه قبلی را بگیریم! اما به نظر میرسد در دوره حاضر شرایط در میانه دوره قالیباف و حناچی باشد.
* استاد دانشگاه و شهرساز
رنگآمیزی شهر «رضایت شهری» نمی‌‌‌آورد
هوشنگ فروغمند‌اعرابی*: نمرهای که می‌توان به آقای زاکانی داد، حدود ۴۵ از ۱۰۰ است. شهردار تهران در حوزههای زیربنایی، شفافیت مالی، توسعه حملونقل عمومی و حکمرانی شهری هوشمند، ضعف‌‌‌های جدی داشت و عملا صرفا شهرداری را به عنوان یک نهاد تکلیف‌محور پیش برد. نوع نگاه به شهر در این دوره همان مهندسی‌‌‌زدگی رایج در دوران پیشین بود که حاصل آن کمیت‌گرایی به جای فهم امور کیفی مرتبط با زندگی شهری انسانی است. شهر فعلی تهران به جای آنکه شهری برای زندگی اهالی تهران باشد به کارخانه‌ای از ترافیک تبدیل شده است که صرفا کالبد شهر محلی برای عبور است. اگر شهر را بهعنوان موجودی زنده و در ارتباط با انسان ببینیم، که سلامت آن حاکی از سلامت جامعه است پس نیاز به مراقبت دائمی در ابعاد مادی و غیر‌مادی دارد. در دوران تصدی شهردار فعلی، نگاه غالب به نگهداشت شهر، همچنان عمرانی و پروژهمحور بوده است، نه کیفی و خدمات‌‌‌محور.
حفاظت فضای سبز بوستان‌‌‌ها و محوطه‌‌‌های مهم شهری به‌خصوص بافتهای تاریخی به صرف شست‌و‌شو و رنگآمیزی آن نمی‌تواند انتظارات جمعی را نسبت به شهرداری تهران برآورده سازد و در این خصوص به غیر از ادامه تکالیف گذشته نکته مثبتی را شاهد نبودیم. آمار رسمی نشان می‌دهد که تعداد روزهای ناسالم در تهران افزایش یافته و میانگین ذرات معلق PM2.5 در فصول سرد بیشتر شده است. همچنین، تردد خودروهای شخصی به دلیل ضعف ناوگان عمومی، روند افزایشی داشته است. از علل آن می‌توان به نبود برنامه اجرایی موثر برای نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و عدم توجه جدی به جابهجایی (مسافر – بار) در شهر اشاره کرد.
همچنین اولویت دادن به خودرومحوری و پروژههای بزرگراهسازی که می‌توان آن را یکی از عجیب‌‌‌ترین سیاستهای شهرداری تهران در ادوار مختلف نامید، همچنان ادامه دارد. حل مساله آلودگی بدون توجه به حملونقل عمومی با کیفیت مناسب و در شأن شهروندان تهرانی محال به نظر میرسد. همچنین فقدان ابتکار مالی پایدار در شهرداری از زمینه‌‌‌های به وجود آمدن شرایط فعلی است. دولت صرفا در سیاستگذاری و تامین ناوگان نقش دارد، اما اجرا و کنترل روزمره با شهرداری است. موازی‌کاری نهادهای تصمیم‌گیر در حوزه حملونقل (دولت، وزارت کشور، پلیس، شهرداری، شورای شهر، مجلس) باعث شده هیچ‌‌‌کس پاسخگو نباشد.
به نظر میرسد هر کدام از این نهاد‌ها بیش از آنکه در تنظیم ترافیک نقش جدی ایفا کنند بسیاری از نقاط مهم را رها کردهاند تا عموم مردم خود‌به‌خودی به نوعی نظم در آشوب ترافیکی برسند. توسعه زیرساخت به‌‌‌جای ارتقای کیفیت زندگی، نشان از سیطره نگاه «مهندسی» در مدیریت شهری است. در ادوار گذشته، مدیریت شهری تهران توسعه خیابان را راهی برای «نمایش» و جایی برای حضور خودرو در نظر گرفته است، نه پاسخی به بحران حملونقل. چون پروژههای مترو مستلزم سرمایه‌گذاری طولانی‌‌‌مدت، شفافیت بیشتر مالی و تعامل با دولت هستند، اما خیابان‌‌‌سازی آسان‌‌‌تر، سریعتر و قابل نمایش است. در این دوره از مدیریت شهری اگرچه پروژههای عمرانی متعددی انجام شد، اما بر اثر سیاست‌‌‌زدگی، نگاه عدالت‌‌‌محور به مناطق کم‌‌‌برخوردار، توسعه زیرساختهای پایدار، حملونقل عمومی و مقابله با بحران‌های کلان‌شهری مغفول ماند.
قطعا شرط دغدغه شهری مهم‌تر از شرط مدرک دانشگاهی است، اما صرف اظهار دغدغه‌‌‌مندی بدون آشنایی عمیق با ابعاد شهر به‌خصوص در بستر تفکر و اندیشه معاصر ایران، نمی‌تواند راه به مقصدی مطلوب ببرد. اداره شهر نیازمند چیزی فراتر از پیشبرد پروژههای عمرانی هرچند کلان و بزرگ‌مقیاس است، و نیازمند نوعی خرد و تدبیر و آشنایی است. دوره خوب مدیریت شهری، مربوط به زمان دکتر حناچی است، چرا که به مسائل گفته شده توجه جدی‌‌‌تری داشتند.
* دکترای معماری و مدرس دانشگاه
شهردار مثل جراح مغز است
سهراب مشهودی*: پاسخ به سوال اول، بررسی دقیق همه‌جانبه لازم دارد که من فاقد تمام اطلاعات لازم برای آن هستم. در مجموع، می‌توانم بگویم نمره قبولی نمی‌گیرد. شاید در تنها موردی که می‌توان گفت شهرداری خوب عمل کرده رسیدگی به فضای سبز و تمیزی شهر است. ترافیک تهران که ساعت‌‌‌ها در روز و هفته از وقت و عمر شهروندان می‌‌‌بلعد و بعد از آن به آلودگی هوا منجر می‌شود تا جایی که گفته می‌شود حدود ۵ سال از عمر تهرانیها می‌‌‌کاهد و چند ده‌هزار نفر را در سال می‌‌‌کشد، بزرگ‌ترین معضل تهران است که این دوره اصلا بهبود که نیافته هیچ، بدتر هم شده است. ترافیک تهران راه‌حل‌‌‌های اساسی و ریشه‌‌‌ای می‌‌‌خواهد مثل جابهجایی ادارات ملی از تهران که بخش اعظم ترافیک شهر را باعث میشوند.
یا کاهش روزهای کار تهران به ۴ روز در هفته. این امر می‌تواند کسری برق را هم جبران کرده و نیاز به قطع برق روزانه نباشد. البته راه‌حل اساسی ترافیک اختصاص یک شبکه معابر مستقل و بدون تقاطع همسطح با دیگر معابر مختص آمد و شد عمومی است. از آنجا که حضور دولت در تهران از علل ترافیک است، دولت باید سهم مناسب خود را برای توسعه و تکمیل شبکه حملونقل عمومی بپردازد. ایجاد شبکه مترو کامل در تهران ( حدود ۲۸ خط) ممکن نیست. در این دوره از مدیریت شهرداری تداوم تراکمفروشی از عوامل منفی بزرگ شهرداری فعلی است. متاسفانه شهرداری تهران مدت‌هاست که سکوی پرش برای مشاغل بالاتر سیاسی است و این از عوامل اصلی مشکلات تهران است. شاید دکتر حناچی در زمره تنها شهرداران تهران باشد که برای این منظور شهردار نشدند.
اگر از شهرداران تهران بپرسید حاضر به جراحی مغز هستید حتما پاسخ میدهند معلوم است که نه. باید از آنها پرسید، فکر کردید تصدی شهرداری تهران به وسیله یک غیر‌متخصص و بیتجربه کامل در امور یک کلان‌شهر کمتر از جراحی مغز به وسیله یک غیر‌متخصص است که دومی را به‌راحتی می‌‌‌پذیرید اما به اولی به خاطر نداشتن تخصص، فکر هم نمی‌‌‌کنید؟ با توجه به مطالب بالا باید گفت دکتر حناچی را باید بهتر از دو نفر دیگر دانست. اما چون در دوره بدی این پست را گرفتند و به علت کوتاهی دوره ایشان، عملا در دوره دکتر قالیباف اقدامات بهتری صورت گرفته است.
* کارشناس ارشد شهرسازی و سیاستهای شهری
آلام تهران کم نشد؛ مراقبت از شهر کاهش یافت
میثم بصیرت*: پاسخ به این مجموعه پرسشها مستلزم نگاهی کارشناسی، منصفانه و مبتنی بر ارزیابی‌‌‌های تجربی و داده‌‌‌محور به عملکرد مدیریت شهری در دوره اخیر است. امیدوارم موجب رنجش دوستانم در مدیریت شهری تهران نشود.
با در نظر گرفتن مجموع اقدامات در حوزههای حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان، توسعه زیرساخت‌‌‌ها، برنامهریزی شهری، مدیریت بودجه، تنظیم ساختوساز و نگهداشت شهر، می‌توان نمرهای در حدود ۴۵ تا ۵۰ از ۱۰۰ برای عملکرد شهردار تهران در این دوره قائل شد. نقاط مثبت این دوره شهرداری شامل پیگیری برخی پروژههای عمرانی، تکمیل نسبی خطوط نیمه‌‌‌تمام مترو، افزایش درآمد از محل فروش املاک و امتیازات و حضور میدانی در بحران‌هاست. نقاط ضعف آن نیز عملکرد کند در توسعه حملونقل عمومی، تمرکز بر پروژههای خودرومحور، عدم‌تحول چشمگیر در حکمرانی شهری و فناوری‌‌‌های هوشمند و ضعف در مشارکت‌‌‌جویی با نهادهای مدنی است.
عملکرد شهرداری در نگهداشت شهر نسبتا متوسط و در برخی موارد ضعیف بوده است. حوزه‌‌‌هایی مانند پاکیزگی معابر در مناطق مرکزی نسبتا حفظ شده، اما در مناطق حاشیه‌‌‌ای‌‌‌تر و جنوب شهر با ضعف مواجه است. فضای سبز تهران بهویژه در بخش درختان خیابانی با کاهش مراقبت روبه‌‌‌رو بوده و شواهد میدانی از خشکیدگی، هرس غیراصولی و فقدان نوسازی گیاهان بومی خبر می‌دهد. زیرساختهای فرسوده شهری مانند آسفالت و تابلوهای معابر نیز با تاخیر در نگهداری و نوسازی مواجه‌‌‌اند. طی چهار سال، روند آلودگی هوا و ازدحام خودروها در این دوره افزایشی بوده است. گرچه معتقدم که نقد یک‌طرفه شهرداری تهران در این زمینه بی‌معناست چراکه بخش مهمی از تقصیر بر عهده تحریم‌‌‌های ظالمانه، ضعف سیاست‌‌‌ها، بی‌‌ثباتی مدیریتی، کم‌کاری دولت‌‌‌ها و مدیران قبلی است. در موضوع آلودگی هوا، آمار ایستگاههای سنجش کیفیت هوا نشان می‌دهد تعداد روزهای ناسالم افزایش یافته است. در موضوع ترافیک نیز به علت رشد سفرهای خودرویی و توسعه پروژههای بزرگراهی بدون توسعه معنادار حملونقل عمومی، سهم سفر با خودروی شخصی افزایش یافته است. علل اصلی، ناتوانی در کنترل ورود خودرو، ضعف در توسعه مترو و اتوبوس، عدم‌اجرای طرحهای محدودکننده ترافیک نظیر مالیات سوخت و کمبود انگیزه برای استفاده از حملونقل عمومی است.
شهرداری تهران مسوول اصلی تنظیم جریان ترافیک درون‌‌‌شهری است. گرچه معتقدم هم اختیارات لازم در این زمینه را ندارد و هم از منابع مالی و مدیریتی لازم در این زمینه برخوردار نیست.
مدیریت شهری در این دوره به دلیل چند عامل عمدتا پروژههای خودرومحور را در اولویت قرار داده: پروژههای بزرگراهی، امکان بهره‌‌‌برداری و افتتاح سریع‌‌‌تری نسبت به مترو دارند و در فضای سیاسی برای ارائه کارنامه سریعتر جذاب‌‌‌تر هستند. توسعه مترو نیازمند منابع عظیم مالی و هماهنگی چندبخشی (با دولت، بانک‌ها و پیمانکاران بین‌المللی) است، در حالی که خیابان‌‌‌سازی با تملک محدود و پیمانکاران بومی انجام‌‌‌پذیر است؛ کم‌‌‌توجهی به سیاستگذاری بلندمدت و ضعف در رویکرد یکپارچه حملونقل عمومی.
کارنامه شهرداری در تنظیم ساختوساز و کنترل تغییر کاربری با توجه به شواهد میدانی و نیز اخباری که از تصمیمات موردی آن میرسد، ضعیف و با روندی نگرانکننده بوده است. مجوزهای صادرشده در برخی مناطق با بارگذاری بیش از ظرفیت جمعیتی و زیرساختی صادر شده‌‌‌اند. گرچه معتقدم شهر‌فروشی صورت‌گرفته در دوره شهرداران قبلی (پیش از حناچی) هنوز در شهر به طور کامل رخ ننموده است! کنترل تغییر کاربری در باغات، حریم روددره‌‌‌ها و پهنه‌‌‌های فرهنگی-تاریخی نیز ناکارآمد بوده و شاهد گسترش اختلالات کالبدی هستیم. بنده آقای دکتر زاکانی را مدیری ارزشمند و دارای عقبه همراه و متعهد (به جریان فکری خاص) میدانم.
گرچه ایشان نتوانسته‌‌‌اند از آلام شهر تهران بکاهند و درمانگر شهر باشند. چراکه در این دوره بسیاری از نیروهای متخصص مدیریت شهری تهران از این حوزه رانده شده، بیکار شدند و حتی مجبور به مهاجرت از کشور شده‌‌‌اند. به نظر میرسد این تا حد زیادی فاقد تخصص، مهارت و تجربه لازم هستند و نیازی به استفاده از تخصص نیروی انسانی شهرداری تهران که از این عقبه دور است نمی‌‌‌بینند. از این رو بدون رو‌دربایستی باید این بار هم بگوییم تهران تاب سعی و خطای مدیران بیتجربه در مجموعه شهرداری را ندارد. قطعا شهردار آینده تهران باید دارای تخصص مرتبط با شهر و شهرسازی، حملونقل یا اقتصاد شهری باشد.
تهران فرصت سعی و خطا ندارد و باید هرچه سریعتر برنامه نجات تهران تهیه و پی گرفته شود! بدون درک دقیق از فرآیندهای فضایی، چرخه‌‌‌های اقتصادی شهر، توزیع تراکم، زیرساختهای حملونقل و مسائل زیست‌‌‌محیطی، شهردار صرفا به مدیریت پروژههای عمرانی و سطحی و اقدامات پوپولیستی می‌‌‌پردازد. نبود تخصص، موجب تصمیم‌گیری‌‌‌های ناهماهنگ، سیاستهای مقطعی و تشدید نابرابری فضایی می‌شود. از نظر توسعه زیرساخت و حملونقل عمومی، دوره محمدباقر قالیباف را نسبتا موفق‌‌‌تر میدانم. در آن دوره شاهد توسعه سریع خطوط مترو و تکمیل پروژههای نیمه‌‌‌تمام، توجه به حملونقل عمومی و نوسازی ناوگان اتوبوس BTR بودیم. البته ضعف‌‌‌هایی در شفافیت مالی، عدالت فضایی و نگاه خودرومحور نیز در آن دوره وجود داشت.
در دوره حناچی، تخصص ایشان برای هر شهروندی ارزشمند بود. اما با ضعف در اجرا و تعامل نهادی همراه بود. فرصت نقش‌آفرینی ایشان به عنوان شهردار بسیار محدود بود. در این دوره نیز نمی‌توان کتمان کرد مدیریت شهری فاقد نگاه تخصصی در حوزههای موثر بر توسعه شهری بوده و بیش از آنکه رویکرد برنامه‌‌‌محور داشته باشد، بر فعالیت‌‌‌های تبلیغاتی، عمرانی و رویدادمحور آن هم برای گروههای اجتماعی و فرهنگی خاص تکیه داشته است. به هر ترتیب شهر اداره شده است اما سوال آن است که با چه کیفیت و مختصاتی! آیا نمیشد تهران را ارزان‌تر و منزه‌تر اداره کرد؟ ترسم آن است که نتیجه این شرایط تداوم رشد «سرطان بدخیم تهران» باشد که ریشه از همان دوره انتخاب تهران به عنوان پایتخت ( ۱۲۰۰ هجری قمری) و اقدامات مدیریت شهری ضعیف و فرصت‌سوزی‌های صورت‌گرفته در تمام این سال‌ها دارد.
* شهرپژوه و مدیر اسبق شهرداری تهران
حملونقل عمومی یا پروژههای بزرگراهی؟
امین مسعودی*: بهعنوان یک متخصص در حوزه برنامهریزی و مدیریت شهری، نمرهای بالاتر از ۳۰ از ۱۰۰ برای عملکرد کلی شهردار تهران در حوزههای مختلف شهری نمی‌توان در نظر گرفت. این ارزیابی مبتنی است بر عدم‌تحقق وعده‌‌ها، ناهماهنگی در سیاستگذاری‌‌ها، و ناتوانی در پاسخ به بحران‌های مزمن پایتخت. در نگهداشت شهر وضعیت متوسط با نقاط ضعف محسوس دیده می‌شود. نگهداشت شهر، بهعنوان یکی از بدیهی‌‌ترین وظایف شهرداری، در این دوره با کیفیتی ناپایدار انجام شده است.
اگرچه برخی مناطق برخوردارتر از نگهداشت مطلوب‌‌تری بهرهمند بوده‌‌اند، اما در محلات میانی و جنوبی تهران، کاهش محسوس کیفیت فضای سبز، معابر کثیف و نبود برنامه روشن برای ارتقای کیفیت محیطی، از نقاط ضعف جدی به شمار می‌رود. همچنین در حوزه مدیریت پسماند، همچنان خبری از اجرای سیاستهای نوین تفکیک از مبدا یا کاهش تولید زباله نیست.
ترافیک و آلودگی هوا روندی نگرانکننده و رو به وخامت دارد؛ در طول این چهار سال، هیچ نشانه‌‌ای از کاهش پایدار ترافیک یا آلودگی هوا مشاهده نشده است. آمارها نشان می‌دهد میزان ذرات معلق در تهران افزایش داشته و تعداد روزهای ناسالم بهویژه در فصل سرد بیشتر شده است. در حوزه ترافیک نیز نه‌‌تنها سفرهای روزانه با خودروی شخصی کاهش نیافته، بلکه بهدلیل نبود جذابیت در ناوگان عمومی و توسعه نیافتن آن، شاهد افزایش تقاضای سفر با خودروی شخصی بودهایم. تمرکز مدیریت شهری بر پروژههای عمرانی خودرومحور مانند بزرگراهسازی، عملا به تشدید ترافیک و آلودگی کمک کرده است. مسوول جریان ترافیک از منظر حقوقی و اجرایی، شهرداری تهران است. شهرداری مسوول مستقیم تنظیم و مدیریت ترافیک در شهر است. البته هماهنگی با دولت در زمینه زیرساختهای ملی و تامین منابع ضروری است، اما نمی‌توان ضعف عملکرد را به بهانه نقش دولت توجیه کرد. در ۴ سال گذشته، راهبرد نوآورانه‌‌ای از سوی شهرداری برای مدیریت تقاضای سفر، سامان‌دهی خودروهای شخصی، یا توسعه حملونقل اشتراکی ارائه نشده است. حملونقل عمومی یا پروژههای بزرگراهی؟ یکی از انتقادهای بنیادین به این دوره، ترجیح پروژههای عمرانی پرهزینه و خودرومحور بر توسعه حملونقل عمومی است. در حالی که تهران نیازمند یک جهش جدی در توسعه خطوط مترو و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی است، اولویت دادن به احداث معابر جدید و بزرگراه‌‌هایی که عمدتا به مناطق خاص خدمت میدهند، نشان از رویکردی غیرپایدار در مدیریت شهر دارد.
این تصمیمات نه‌‌تنها عدالت فضایی را خدشه‌‌دار کردهاند، بلکه با اصول توسعه پایدار و حملونقل انسانمحور نیز در تضادند. بازگشت به سیاستهای ناکارآمد گذشته در حوزه مقررات ساختوساز یکی از نقدها به این دوره مدیریت شهری است؛ در زمینه تنظیم بازار ساختوساز، کارنامه شهرداری قابل دفاع نیست. نشانه‌‌هایی از بازگشت به الگوی «تراکمفروشی خام» و افزایش مجوزهای بلندمرتبه‌‌سازی در بافتهای متراکم به چشم می‌‌خورد. کنترل ضعیف بر تغییر کاربریهای غیرمجاز، بهویژه در بافتهای مسکونی و باغات شهری، تهدیدی جدی برای هویت کالبدی و زیست‌‌پذیری تهران است. نبود سامانه شفاف اطلاعرسانی درباره صدور پروانه‌‌ها و عملکرد کمیسیون ماده ۵، از دیگر نقاط تاریک این دوره به شمار می‌‌آید. تجربه این دوره بار دیگر نشان داد که اداره کلان‌شهری همچون تهران بدون برخورداری از تخصص در حوزههای شهرسازی، حملونقل و اقتصاد شهری، عملا به مدیریت پروژهمحور، تبلیغاتی و گاه سلیقه‌‌ای تبدیل می‌شود. شهردار باید نه‌‌تنها دانش مرتبط، بلکه سابقه اجرایی در حوزههای شهری داشته باشد؛ در غیر‌این صورت، با تکرار اشتباهات گذشته، فرصتهای توسعه‌‌ای بیشتری از دست خواهد رفت.
در مقایسه با دورههای اخیر، به‌‌زعم من، دوره مدیریت پیروز حناچی هرچند با محدودیت منابع مواجه بود، اما رویکردی علمی‌‌تر، متوازن‌‌تر و شفاف‌‌تر نسبت به مدیریت شهری داشت. تلاش برای کاهش پروژه‌‌محوری، جلوگیری از تخریب باغات و آغاز برخی اصلاحات در سیستم مجوزدهی، از ویژگی‌‌های مثبت آن دوره بود. در مقابل، با وجود وعده‌‌های پررنگ، در عمل فاقد برنامه منسجم کافی و متکی بر سیاستهای موقتی و فاقد پشتوانه تخصصی بود.
* کارشناس و مسوول در حوزه شهرسازی
شهر، بهتر نشده اما بدتر هم نشده است
آرمین شفقت*: تقریبا باید گفت، دوره فعلی شهرداری تهران با دستاورد خاصی همراه نبود یا لااقل در حوزه حملونقل، پیاده‌‌‌راه‌سازی، حوزههای اجتماعی، فرهنگی و کالبدی احساس نشده است. در برخی موارد همچون مواردی در رابطه با تغییر کاربری‌‌‌ها و کمیسیون ماده ۵ عقبگرد داشته است. در مجموع عملکرد این دوره از مدیریت شهری را به دلیل نداشتن تخصص و تجربه در محیط شهری معمولی می‌‌‌دانیم. در حوزه نگهداری معابر و… شاید نمرهای بگیرند اما در زمینه مترو، طرح تفصیلی، کمیسیون ماده ۵، مسائل اجتماعی و فرهنگی شهری و… نمره قابل قبولی نخواهند گرفت.
اینکه بگوییم، در دوره شهرداری فعلی خیلی اوضاع بدتر شده، بی‌انصافی است. در این دوره پیرامون نظافت و تمیزی شهر و معابر یا در سطوح قبلی است یا بهتر نشده است. البته فضای سبز شهری روز به‌روز در وضعیت بدتری قرار می‌گیرد. آلودگی و ازدحام خودرو در پایتخت طی این ۴ سال بیشتر شده است. باید یک برنامهریزی در سطح کلان در حوزه آمایش سرزمینی، کاهش تراکم، توزیع درست منابع و عدم‌تداوم بارگذاری بیشتر در اطراف تهران صورت بگیرد.
قطعا حملونقل عمومی باید گسترش پیدا کند، با توجه به اینکه مد غالب، «مترو» است، شهرداری به تنهایی نمی‌تواند بودجه‌‌‌های لازم را برای تکمیل متروی تهران پرداخت کند. طبق تکالیف قانونی، دولت وظایفی دارد، اما تاکنون چندان عملی نشده، از این رو، نیازمند حمایت دولت است. اما نکته قابل‌توجه اینکه نباید تمرکز تنها به مترو معطوف شود. ادبیاتی باب شده که خیابان‌‌‌ها را رها کنیم، به زیر گذر و روگذر توجه نکنیم و فقط مترو بسازیم. در بسیاری از شهرهای دنیا بسیاری از کنترل‌‌‌های ترافیکی و توجه به حملونقل از طریق بازنگری روی معابر انجام می‌شود. در شهرهای موفق جهان اگرچه متروی بسیار خوبی دارند، اما معابر بسیار عریضی هم دارند و پیاده و دوچرخه را بسیار مورد توجه قرار میدهند.
در ارتباط با کمیسیون ماده ۵ و روند تغییر کاربری‌‌‌ها، محدودیت‌هایی که در زمان حناچی بود اکنون تقریبا برداشته شده است. طبق یکی از مصوبات قبلی، ملاک عمل برای پذیرش و بررسی طرح در کمیسیون ماده ۵ حداقل مساحت در تهران ۷۵۰مترمربع بود. اما در دوره فعلی، در برهه‌‌‌هایی این مصوبه کاملا لغو شد، یعنی در مواردی مساحت ۳۰۰مترمربع به کمیسیون ماده ۵ رفت و شاهد افزایش تراکم بودیم. رویکرد و سیاست کلی کمیسیون ماده ۵ در مدیریت فعلی عوض شد و به جای کاهش حجم مصوبات و درآمدزایی از طریق عوارض پایدار، مصوبات کمیسیون ماده ۵ گسترش پیدا کرده است. کمیسیون ماده ۵ در قانون تاسیس شورای عالی معماری صرفا جهت حفظ انعطاف‌‌‌پذیری طرح و ایجاد تغییرات در شرایط خاص اقتصادی و اجتماعی پیش‌بینی شده و فلسفه آن افزایش تراکم، تغییر کاربری و… نیست. از نظر من، در سطوح مدیریتی می‌تواند این اتفاق بیفتد که فرد لزوما تخصصش مرتبط با آن حوزه به‌‌‌طور مستقیم نباشد. در عوض به این درجه از آگاهی و توان مدیریت رسیده باشد که بتواند افراد مختلف را در جایگاه‌‌‌های مناسبش به کار بگیرد.
* کارشناس شهرساز
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
