محاصره زمینی ایران شدنی است؟
تصمیم به تشدید محاصره، پس از آن صورت می‌گیرد که آمریکا به هدف‌های اصلی خود در اقدامات قبلی دست نیافت.
تصمیم به تشدید محاصره، پس از آن صورت می‌گیرد که آمریکا به هدف‌های اصلی خود در اقدامات قبلی دست نیافت.
به گزارش رصد روز، روزنامه همشهری نوشت: محاصره دریایی از 24تیر شروع شد و محاصره هوایی نیز از اول مهرماه در آسمان ایران به اجرا درآمد. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری آمریکا اخیرا اعلام کرده ایالات متحده در همکاری با پاکستان و ترکیه تلاش می‌کند تا همه مسیرهای زمینی ایران را قطع کند؛ انتخاب کشورهای مقصدی که در دوره جنگ بیشترین ترانزیت زمینی را با ایران دارند.این در حالی است که راهبرد «سیاست خارجی؛ اول از همسایه» از سال 1400و پیگیری تکمیل کریدورهای تجاری عبوری از ایران طی یک دهه قبل شاید با پیش‌بینی همین روزهای «ایران درگیر جنگ» و ایجاد مسیرهای جایگزین تدوین و دنبال شد.
تصمیم به تشدید محاصره، پس از آن صورت می‌گیرد که آمریکا به هدف‌های اصلی خود در اقدامات قبلی دست نیافت. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری آمریکا 5مهرماه در اظهاراتی پیش‌بینی کرد ایران ظرف 2هفته دیگر نفتی روی دریاها نخواهد داشت که در ازایش چیزی بگیرد. او انتظار تسلیم اقتصادی ایران را می‌کشید و با سپری‌شدن این موعد و اثربخش‌نبودن چنین اقدامی، کاخ‌سفید در توهمی دیگر، محاصره زمینی ایران را در دستور کار قرار داد.
ایران طی سال‌های گذشته از 6محور به کشورهای منطقه دسترسی داشته است. برخی از این محورها همانند کریدور شمال-جنوب رسمی هستند و برخی دیگر محورهای دسترسی و ترانزیتی معمول هستند:
ترکیه و مسیر اروپا
عراق و مسیر غرب
پاکستان و مسیر شرق
افغانستان و اتصال به چابهار
آذربایجان و کریدور شمال–جنوب به روسیه
ترکمنستان و قزاقستان به آسیای مرکزی، روسیه و چین
ایران و ترکیه حدود ۵۳۴ کیلومتر مرز زمینی دارند که کنترل کامل تمام مسیرهای آن دشوار است.
بازرگان–گوربولاک، رازی–کاپیکوی و سرو– اسن‌دره، ۳ مسیر اصلی تجارت و تردد زمینی میان 2کشورند.
حجم تجارت دوجانبه در سال ۲۰۲۵ حدود ۵/۵ میلیارد دلار بود؛ قطع آن برای بازرگانان و بخش‌هایی از اقتصاد هر دو کشور هزینه‌زاست.
ایران و ترکیه بخشی از مسیرهای ارتباطی آسیا و اروپا هستند و اختلال در این گذرگاه‌ها بر زنجیره‌های حمل‌ونقل و تأمین کالا اثر می‌گذارد.
وزارت تجارت ترکیه در ایام جنگ تحمیلی سوم اعلام کرد با وجود توقف تردد روزانه مسافران، عبور محموله‌های تجاری از هر سه گذرگاه مرزی ادامه دارد.
پاکستان از طریق گذرگاه‌هایی مانند میرجاوه-تفتان، گبد-ریمدان و مند-پیشین با ایران مبادله تجاری دارد. گذرگاه کوهک-چدگی نیز در شبکه تجارت مرزی ۲ کشور مطرح است. موقعیت گبد، در نزدیکی گوادر پاکستان و چابهار ایران، اهمیت این مسیر را برای تجارت و اتصال بندری افزایش می‌دهد.
اگرچه ظرفیت مسیرهای زمینی پاکستان محدودتر از تجارت دریایی است و نمی‌تواند جایگزین کامل واردات ایران شود، ولی ارزش این مسیرها بیشتر در تنوع‌بخشی به راه‌های ورود کالا و حفظ بخشی از مبادلات در دوره فشار است.
اسلام‌آباد در ماه‌های گذشته بر توسعه روابط اقتصادی با ایران تأکید کرده و ۲ کشور درباره گسترش تجارت مرزی، تجارت تهاتری و همکاری حمل‌ونقلی مذاکره کرده‌اند.
در نشست تجاری مردادماه 2کشور نیز هدف بلندپروازانه رساندن تجارت سالانه به ۱۰ میلیارد دلار مطرح شد؛ ضمن اینکه رفت‌وآمدهای پرشمار مقامات پاکستانی و ایرانی همگی دال بر تداوم تبادلات تجاری زمینی است.
در تیرماه، مقام‌های 2کشور درباره بهبود خط ریلی پاکستان، تسهیل ترخیص محموله‌ها و احیای قطار باری اسلام‌آباد-تهران-استانبول گفت‌وگو کردند. این همکاری‌ها نشان می‌دهد که اسلام‌آباد تجارت با ایران را بخشی از برنامه اتصال منطقه‌ای خود می‌بیند.
عراق یکی از مهم‌ترین بازارهای صادراتی ایران و مسیرهای زمینی تجارت ۲ کشور است.
مرزهای مشترک و شبکه گذرگاه‌هایی مانند مهران، باشماق، خسروی و سومار امکان ادامه مبادلات را فراهم می‌کنند، هرچند اختلال‌های امنیتی و اداری می‌تواند از سرعت عبور محموله‌ها بکاهد. براساس گزارشی در 25شهریور، بیشتر گذرگاه‌های تجاری ایران و عراق دوباره فعال شده‌اند.
جهانبخش سنجابی شیرازی، دبیرکل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق گفته بود گذرگاه سومار روزانه حدود ۳۰۰ کامیون را عبور می‌دهد و بیش از ۴۰ هزار کامیون صادراتی ایران نیز از مهران عبور کرده‌اند. این رقم مربوط به فاصله ابتدای فروردین تا 21شهریور است.
در مهرماه گزارشی منتشر شد که براساس آن، بیش از ۱۱۰ هکتار زمین در بندر چابهار برای فعالیت‌های اقتصادی افغانستان اختصاص یافته است. این اقدام بخشی از تلاش برای توسعه تجارت افغانستان از طریق بندری در خاک ایران است.
این خبر را نباید به‌معنای واگذاری کنترل بندر به افغانستان یا ایجاد مسیری عمدتا برای واردات کالا به ایران تعبیر کرد. افغانستان کشوری محصور در خشکی است و چابهار به آن امکان دسترسی به حمل‌ونقل دریایی و بازارهای جهانی را می‌دهد.
این همکاری برای ایران نیز اهمیت دارد، زیرا پیوند تجاری با افغانستان و استفاده از ظرفیت‌های حمل‌ونقل شرق کشور را تقویت می‌کند.
کریدور بین‌المللی شمال-جنوب، هند و بنادر خلیج‌فارس را از مسیر ایران و قفقاز و دریای خزر به روسیه و شمال اروپا متصل می‌کند. این شبکه می‌تواند وابستگی ایران به مسیرهای جنوبی را کاهش دهد.
بخش ریلی این کریدور در خاک آذربایجان ۵۱۱کیلومتر طول دارد. توسعه اتصال ریلی ایران به آذربایجان و روسیه می‌تواند انتقال محموله‌ها را تسهیل کند.
قزاقستان نیز در شبکه شمال-جنوب نقش دارد. طبق آمار رسمی این کشور، تجارت دوجانبه با ایران در سال ۲۰۲۵ به حدود ۴۳۰میلیون دلار رسید و حمل بار در کریدور شمال-جنوب افزایش یافت. این ارقام نشان می‌دهد مسیر فعال است.
ترکمنستان به‌دلیل هم‌مرزی با ایران و قرارگرفتن در مسیرهای آسیای مرکزی می‌تواند در انتقال کالا از قزاقستان و دیگر کشورهای منطقه نقش داشته باشد. گسترش این مسیرها امکان پیوند ایران با شبکه‌های ترانزیتی شمال و شرق را افزایش می‌دهد. با این حال، آمار کلی ترانزیت ترکمنستان را نباید با حجم بار عبوری از ایران اشتباه گرفت.
ارمنستان نیز در شمال غرب ایران یک مسیر مکمل است. براساس آمار وزارت خارجه ارمنستان، تجارت ۲ کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۶۸ میلیون دلار رسید. مبادلات انرژی، ازجمله گاز و برق نیز بخشی از همکاری‌های دوجانبه است. این مسیرها می‌تواند بخشی از فشار بر شبکه حمل‌ونقل ایران را کاهش دهد.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
