اما بر اساس اظهارات مسئولان به نظر می‌رسد قیمت دیگری به جز قیمت خودروی کارخانه‌ای و بازار آزاد به وجود بیاید. قیمتی رقابتی‌تر بین قیمت دستوری و بازار آزاد که در شرایط فعلی احتمالاً بتواند دو طرف فروشنده و خریدار را راضی نگاه دارد.
به گزارش رصد روز، چند روز پیش گزینه عرضه خودرو در بورس کالا بار دیگر روی میز قرار گرفت. با وجود اینکه دو سال از وعده عرضه خودرو در بورس می‌گذرد اما هنوز خودروسازان مجوز عرضه محصولات خود را در این بستر دریافت نکرده‌اند. بنا بر گفت‌وگویی که خبرنگار هم‌میهن با سخنگوی شورای رقابت داشته، به نظر می‌رسد که قرار هم نیست به این زودی، این مجوز صادر شود.
اما بر اساس اظهارات مسئولان به نظر می‌رسد قیمت دیگری به جز قیمت خودروی کارخانه‌ای و بازار آزاد به وجود بیاید. قیمتی رقابتی‌تر بین قیمت دستوری و بازار آزاد که در شرایط فعلی احتمالاً بتواند دو طرف فروشنده و خریدار را راضی نگاه دارد.
حجت‌اله صیدی، رئیس سازمان بورس در این باره گفته بود: علاوه بر خودروهای صفر داخلی، می‌توان خودروهای وارداتی را نیز در این بستر به فروش رساند. در سال ۱۴۰۱مانند مقطع فعلی، قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی فریز شده بود و سیاستگذار تمایلی به اصلاح نشان می‌داد. از طرفی، خودروسازان ضمن اینکه با رشد زیان انباشته مواجه بودند، در تامین نقدینگی تولید نیز مشکل داشتند.
راه‌حل طبیعی این بود که سیاستگذار اجازه دهد خودروسازان محصولات خود را در حاشیه بازار بفروشند یا حداقل مجوز اصلاح قیمت را در فواصل زمانی مناسب به صورت مستمر صادر کنند. با‌این‌حال، هیچ‌یک از این اتفاق‌ها رخ نداد و ناگهان گزینه عرضه خودرو در بورس کالا مطرح شد. خودروسازان ابتدا تمایلی به این مدل نداشتند، چون می‌دانستند با اجرای آن، آزادسازی و حتی اصلاح قیمت به تاخیر خواهد افتاد. با این همه کارشناسان توضیح می‌دهند که هیچ‌یک از این روش‌ها یعنی نه روش صمت، و نه روش وزارت اقتصاد، هیچ‌یک مطلوب، جامع و کامل نیست و در واقع دعوای این دو وزارتخانه و شورای رقابت بر سر آزمودن دوباره روش‌های شکست خورده پیشین است.
اولین عرضه خودرو در بورس کالا
نخستین‌بار در سال ۱۴۰۱ عرضه نسبتاً گسترده اما کم‌حجم خودرو در بورس انجام شد اما، عرضه خودرو پس از تاثیر بر افزایش قیمت‌ها در بورس به دستور شورای رقابت متوقف شد. شورای رقابت بر دستورالعمل ابلاغ‌شده در بهمن ۱۴۰۱، اصرار دارد و قرار نیست که دستورالعمل جدیدی از طریق دستگاه‌های دیگر، ابلاغ شود. برای پیگیری این موضوع، با شورای رقابت ارتباط برقرار کردیم و سپهر دادجوی‌توکلی، سخنگوی شورای رقابت در گفت‌وگو با هم‌میهن توضیح می‌دهد که مسئله اختلاف‌نظر وزارت صمت و وزارت اقتصاد را باید از یک زاویه دید دیگر نگریست.
دادجوی‌توکلی اظهار می‌کند: باید از یک سوی دیگر به این مسئله نگاه کرد. قانون برای هر دستگاهی شرح وظایفی تعیین کرده است. اگر بخواهیم قانون را حبل‌المتین بدانیم و به آن استناد کنیم، مشکلات هم مرتفع می‌شود و دیگر سوءتفاهم نخواهیم داشت.
سخنگوی شورای رقابت بیان می‌کند: فصل نهم قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ تشخیص یک بازار انحصاری، وظیفه شورای رقابت است. قانون این شورا را مکلف کرده است که این اقدام را انجام دهد و شورای رقابت به عنوان یک نهاد فراقانونی که از سه قوه مستقل است، وظیفه دارد تنها به نفع اقتصاد رای دهد. به همین دلیل هم از سه قوه مستقل است تا تابع مسائل سیاسی نباشد و جانبی نباشد و بتواند مستقل رای دهد. اگر یک شورای رقابت یک بازار را انحصاری تشخیص داد، موظف است که درباره تنظیم‌گری بازار تعیین‌تکلیف کند تا با سوءاستفاده از انحصار مقابله شود و با رویه‌های ضدرقابتی که در چنین فضایی به وجود می‌آید مقابله شود. براساس این قانون و مقدمه، بازار خودرو انحصاری است.
دادجوی‌توکلی در پایان اظهار می‌کند: در حال حاضر قانون شورای رقابت را موظف کرده که به این بازار ورود کند. این شورا در بهمن ۱۴۰۱ هم ورود کرد و یک دستورالعمل صادر کرد. این دستورالعمل، به ملزمه قانون، لازم‌الاجرا است. بنابراین اگر هر دستگاه یا نهاد دیگر درباره بازار انحصاری بخواهد تصمیمی درباره این بازار انحصاری بگیرد، باید این تصمیم‌گیری را در چارچوب رای شورای رقابت اخذ کند. شورای رقابت بر اجرای دقیق و همه‌جانبه دستورالعمل خود تاکید دارد و اگر هر تغییری در بازار نیاز باشد، حتماً در خود شورا اصلا‌ع‌رسانی می‌شود.
قرعه‌کشی خودرو در کدام کشورها سابقه دارد؟
شوروی: یکی از اولین نمونه‌های استفاده از قرعه‌کشی خودرو به شوروی سابق برمی‌گردد. از دهه ۱۹۵۰ تا فروپاشی شوروی در سال ۱۹۹۱، دسترسی به خودرو برای شهروندان بسیار محدود بود. اقتصاد بسته و برنامه‌ریزی شده این کشور، به همراه اولویت‌های دولت برای تولیدات سنگین و صنایع نظامی، منجر به تولید محدود خودروهای شخصی شد.
خودروهای داخلی مانند لادا، موسکویچ و ژیکولی به‌صورت محدود و اغلب از طریق لیست‌های انتظار به متقاضیان واگذار می‌شدند. مردم برای سال‌ها در صف انتظار قرار می‌گرفتند و تنها تعداد محدودی از افراد می‌توانستند به خودرو دسترسی پیدا کنند. در برخی مواقع، به‌دلیل افزایش تقاضا و نبود عرضه کافی، دولت از سیستم قرعه‌کشی استفاده می‌کرد تا خودروها را به‌شکل عادلانه‌تری توزیع کند. این روش به‌عنوان راه‌حلی برای مدیریت کمبودها و جلوگیری از احتکار خودروها به کار گرفته شد.
کره جنوبی: دهه ۱۹۸۰ در کره جنوبی شاهد رشد سریع اقتصادی بود. افزایش درآمدها و بهبود کیفیت زندگی مردم، تقاضای زیادی برای خودروهای شخصی ایجاد کرد. شرکت‌های خودروسازی داخلی هیوندای و کیا به سرعت در حال توسعه بودند، اما تولید آن‌ها برای پاسخ‌گویی به تقاضای بازار داخلی کافی نبود و تولیدکنندگان نمی‌توانستند به اندازه کافی این مدل‌ها را تأمین کنند. برای مدیریت تقاضای بیش از حد و جلوگیری از افزایش قیمت‌ها، برخی مدل‌های خودرو به‌صورت محدود و از طریق سیستم قرعه‌کشی به مردم عرضه شدند. این روش به‌عنوان ابزاری موقت برای کنترل تقاضا و اطمینان از توزیع عادلانه خودروها بین مردم استفاده شد.
ژاپن: در ژاپن، پس از جنگ جهانی دوم، اقتصاد این کشور به‌سرعت در حال بازسازی و رشد بود. دهه ۱۹۶۰ دوران طلایی تولید خودروهای کوچک و اقتصادی بود. مدل‌هایی از تویوتا و نیسان به‌شدت مورد استقبال قرار گرفتند و به نماد خودروهای مقرون‌به‌صرفه و اقتصادی تبدیل شدند. اما در برخی مواقع، افزایش ناگهانی تقاضا برای این خودروها تولیدکنندگان را با چالش‌هایی مواجه کرد. به‌ویژه در دوره‌های خاصی که تولید نمی‌توانست همگام با تقاضا پیش رود، برخی از شرکت‌ها به استفاده از قرعه‌کشی روی آوردند تا توزیع خودروها را بین مشتریان مدیریت کنند. این روش اگرچه به‌صورت گسترده در ژاپن مورد استفاده قرار نگرفت، اما در برخی موارد به‌عنوان راه‌حلی موقت برای تنظیم بازار خودرو به‌کار رفت.
هند: از دهه ۱۹۹۰ به بعد، هند با رشد اقتصادی قابل‌توجهی روبه‌رو شد که منجر به افزایش تقاضا برای خودروهای شخصی شد. در این دوران، خودروهایی مانند ماروتی سوزوکی به دلیل قیمت مناسب و کارایی بالا بسیار محبوب شدند. اما تولیدکنندگان هندی توانایی تأمین نیاز بازار را نداشتند و این موضوع منجر به ایجاد صف‌های طولانی و افزایش تقاضا برای این خودروها شد. در برخی مواقع، برای توزیع عادلانه‌تر خودروها و جلوگیری از افزایش قیمت‌ها، سیستم قرعه‌کشی مورد استفاده قرار گرفت. این روش به تولیدکنندگان و دولت هند کمک کرد تا بازار را کنترل کرده و از ایجاد تقاضای کاذب جلوگیری کنند.
چین: از اوایل دهه ۲۰۱۰، چین به‌ویژه در کلان‌شهرهایی مانند پکن و شانگهای با افزایش شدید تعداد خودروهای شخصی و مشکلات زیست‌محیطی و ترافیکی مواجه شد. برخلاف دیگر کشورهایی که از سیستم قرعه‌کشی برای مدیریت کمبود تولید خودرو استفاده می‌کردند، چین این سیستم را برای کنترل ترافیک و کاهش آلودگی هوا به‌کار می‌گیرد. در این شهرها، افراد برای دریافت مجوز خرید خودرو باید در قرعه‌کشی شرکت می‌کردند و تنها در صورت برنده شدن، اجازه خرید خودرو به آن‌ها داده می‌شود. هدف اصلی این سیاست کاهش تعداد خودروهای جدید در شهرهای پرجمعیت و جلوگیری از افزایش ترافیک و آلودگی است. این سیستم به‌عنوان بخشی از سیاست‌های زیست‌محیطی و برنامه‌های توسعه پایدار شهری چین اجرا شد و به‌طور گسترده‌ای در شهرهای بزرگ این کشور به کار گرفته می‌شود.
آرژانتین: در دهه ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰، آرژانتین با تورم شدید و مشکلات اقتصادی مواجه شد. این وضعیت منجر به محدود شدن واردات خودروهای خارجی و افزایش تقاضا برای خودروهای تولید داخلی شد. به دلیل ناتوانی تولیدکنندگان داخلی در پاسخ‌گویی به تقاضای فزاینده، دولت از روش‌هایی مانند سهمیه‌بندی و در مواردی قرعه‌کشی برای توزیع خودروها استفاده کرد. این سیاست‌ها با هدف کنترل قیمت‌ها و جلوگیری از احتکار خودروها اجرا شد تا خودروهای موجود به‌شکل عادلانه‌تری به دست مردم برسد.
ونزوئلا: از سال ۲۰۱۰ به بعد، ونزوئلا با بحرانی اقتصادی عمیق روبه‌رو شد. مشکلات تولید و تأمین کالاهای اساسی در این کشور به خودروها نیز سرایت کرد. کاهش تولید داخلی و تورم بالا موجب شد تا خودروها به‌عنوان کالایی باارزش و کمیاب به‌صورت قرعه‌کشی یا از طریق لیست‌های انتظار طولانی‌مدت توزیع شوند. مردم برای دسترسی به خودروهای داخلی و حتی وارداتی باید در لیست‌های انتظار قرار می‌گرفتند و دولت برای مدیریت توزیع از سیستم‌های مختلفی استفاده می‌کرد. کاهش شدید تولید و مشکلات ارزی نیز باعث تشدید این وضعیت شد.
قرعه‌کشی خودرو در هیج کجا مرسوم نیست
با وجود اینکه تجربه قرعه‌کشی برای خودرو، بدیع ایران نیست و سیاستگذار مبدع این روش نبوده اما به نظر نمی‌رسد که قرار باشد خودرو در بورس کالا عرضه شود. شورای رقابت در دی‌‌ماه ۱۴۰۱دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری را ابلاغ کرد که طبق آن، عرضه خودرو به سامانه یکپارچه محدود شد؛ بنابراین خودروسازان دیگر امکان عرضه محصولات سواری خود به بورس کالا را نداشتند. در این مدت، همواره زمزمه بازگشت خودرو به بورس کالا مطرح بوده، با‌این‌حال سیاستگذار مجوز این کار را به خودروسازان نداده است.
با این حال، علی بخشنده، کارشناس بورس کالا توضیح می‌دهد که ما در بازار کمبود خودرو داریم و بازار سال‌هاست که آشفته شده و ماشین‌های داخلی از نظر کیفیت و تعداد، نیازگوی تقاضای داخلی مردم نیستند. این کارشناس بورسی با اشاره به همین نکته بیان می‌کند: در هیچ کجای دنیا مرسوم نیست که مردم برای خرید خودرو، مبلغی دهند تا در یک قرعه‌کشی شرکت داده شوند و از هر شش نفر، تنها یک نفر بتواند کالای مورد نیاز خود را خریداری کند.
بخشنده که بورس را راهکار خوبی برای بهبود وضعیت بازار خودرو می‌داند، بیان می‌کند: تجربه موفق ایران در عرضه کالا و خودرو در بورس، راهکار خوبی است که می‌توان برای ساماندهی بازار از آن استفاده کرد.در تالار بورس کالا، زمانی که خودرو عرضه شد میزان قابل توجهی کد به بورس کالا اضافه شد اما در نهایت، قیمت بر اساس عرضه و تقاضا مشخص می‌شد و همین به نفع همه بود. فروشنده راضی بود چراکه خودرو را با رقابتی به فروش می‌رساند و خریدار هم کالا را ارزان‌تر از قیمت بازار خریداری می‌کرد. با این همه، این بوروکراسی منظم شکسته شد و متاسفانه، سیستم خرید خودرو هم به دست سیستمی نامشخص سپرده شد.
او توضیح می‌دهد که این سیستم هم نتوانست پاسخگوی نیاز مردم باشد و پیشنهاد می‌کند: با توجه به امکاناتی که در بورس کالا وجود دارد، هر فردی که قرار است خودرو را خریداری کند، احراز هویت می‌شود و این گونه مانع احتکار می‌شویم. همچنین در زمان تحویل، رویه‌های بهتری رخ می‌دهد. اگر خودروساز در موعد مقرر خودرو را تحویل ندهد، باید جریمه دهد.
وزارت اقتصاد به عنوان متولی بورس کشور، مایل است که خودرو به‌جای این که یک کالای سرمایه‌ای باشد، کالایی مصرف محسوب شود. در حال حاضر بازار خودرو به شدت سرمایه‌ای است. به همین دلیل هم بهتر است که خودرو در بورس کالا عرضه شود. وزارت اقتصاد ترجیح می‌دهد واسطه‌گری در بازار خودرو از بین برود و خودرو به شکل شفاف فروخته شود.
بخشنده خاطرنشان می‌کند که کارشناسان هم مایل هستند این رخداد به زودی انجام شود. او دلیل این امر را چنین می‌بیند: خودروسازها دچار ضرر و زیان هستند و سود افزایش‌های قیمت به جیب مردم نمی‌رود. بازار هم مدلی سنتی دارد که هیچ‌یک از طرفین، نمی‌توانند با رضایت کافی از امکانات آن استفاده کنند.
آزموده را آزمودن خطاست
برخی کارشناسان هم معتقدند که سامانه و بورس، هر دو مشکلاتی دارند و سیاستگذار باید حتماً به فکر روشی برای اصلاح این وضعیت باشد چراکه نباید راه‌های آزموده را دومرتبه، آزمایش کرد.
بابک صدرایی، کارشناس خودرو می‌گوید: خودروسازی کشور در حال حاضر، با نبود شفافیتی در عرصه خودرو مواجه است. مشخص نیست که قیمت خودرو باید دقیقاً چه اندازه تعیین شود که شرکت‌ها ضررده نشوند و از سوی دیگر هم خودرو را با قیمت عادلانه عرضه کند. سامانه و بورس هر دو، روش‌هایی هستند که در کشور آزموده شدند و هر یک موانع و مشکلاتی دارند. در این میان مشکلاتی که عرضه خودرو در بورس دارد از مشکلات سامانه مقداری کمتر است.
راه اصلی برای رهایی از این بن‌بست آن است که مکانیزمی که در دهه ۱۳۸۰ داشتیم را دوباره پیاده‌سازی کنیم. یعنی قیمت را واقعی کرده تا مانع از ضرردهی خودروسازی شویم و از سوی دیگر فضای بازار خودرو را رقابتی کنیم. در این صورت سیاستگذار می‌تواند از خودروساز بخواهد که قیمتی تعیین کند که بتواند در بازار رقابت کند و فروش داشته باشد. از سوی دیگر، قیمت رقابتی باید به گونه‌ای تعیین شود که بتوانند خودرو را به فروش برسانند و مردم هم بتوانند خودرو خریداری کنند.
این کارشناس اقتصادی بیان می‌کند: زمانی که خودرو در بورس عرضه شد هم عده‌ای صف خرید تشکیل دادند و به هر نحو خودرو را از بازار بیرون کشیدند و سیگنال‌هایی منجر به افزایش قیمت بازار می‌شد اما سامانه هم دقیقاً همین مشکلات را دارد.
وی گریزی به راه‌حل‌های موجود زده و توضیح می‌دهد: تنها راه‌حل مشکلات کنونی، آن است که خودرو به معنای متعادل و منطقی قیمت آزاد داشته باشد و مشکل عرضه هم حل شود تا مشتری به راحتی خودروی خود را تحویل بگیرد. اگر خودروسازی تحویل خودرو را ۳۰روزه کند و این سیاست‌ها هم انجام شود، قیمت خودرو هم‌راستا با قیمت واقعی می‌شود.
در غیر این صورت، این راه‌ها، آزمودن دوباره آزموده‌شده است. درست است که سامانه راه مطلوبی بود و بورس هم مشکلات کمتری داشت اما نمی‌توان همه خودرو را در بورس عرضه کرد چراکه همه افراد به بورس کالا دسترسی ندارند. در دهه ۸۰ اگر خودرویی خریداری می‌شد تحویل آن نهایتاً ۳۰ روزه بود و به همین دلیل قیمت خودرو در بازار آزاد تفاوت زیادی با قیمت کارخانه‌ای نداشت.
صدرایی با انتقاد از دولت، اظهار می‌کند: اقداماتی که دولت در حال حاضر انجام می‌دهد سبب شده که دست دلال‌ها باز باشد که کالایی مانند خودرو را از کالای مصرفی تبدیل به کالایی برای سرمایه‌گذاری کنند. فکر می‌کنم در نهایت عقل حکم می‌کند که خودرو با سیستم مذکور عرضه شود و سامانه و بورس هر دو مشکلاتی دارند چراکه بورس برای عرضه یک میلیون خودرو آماده نیست و نمی‌توان مقدار زیادی خودرو را از این طریق به فروش رساند. سامانه هم به دلیل تفاوت قیمتی که دارد، باعث رونق‌گیری دلالی می‌شود.
اگر از تجربه درس بگیریم، باید قیمت را به قیمت واقعی خودرو برسانیم. آیا همه خودروهای عرضه‌شده در بازار از طریق سامانه عرضه شده‌اند؟ مشخص است که این‌طور نیست.
او که معتقد است هزینه خطای سیاستگذار نباید به حساب مصرف‌کننده نوشته شود، ادامه می‌دهد: زیان‌های متعدد خودروسازان که نتیجه ناکارآمدی مدیریت است به‌هیچ‌وجه نباید به نام مردم نوشته شود و مردم یعنی مصرف‌کننده واقعی تاوان آن را بپردازد، بی‌شک آنچه دبیر انجمن خودروسازان در راستای افزایش نرخ خودرو گفته‌اند با واقعیت‌های اقتصادی و قدرت خرید مردم جامعه ذره‌ای همخوانی ندارد. قیمت‌گذاری خودرو در تمام خودروسازی‌های جهان با کار کارشناسی و روش‌های معینی انجام می‌شود؛ قیمت‌گذاری به صورت دلی و خواست من و شما انجام نمی‌شود که هر نرخی مورد نظرمان بود را بدون کمترین دلیلی به مشتری تحمیل کنیم.
صدرایی همچنین تاکید می‌کند که در دنیا کارشناسانی برای قیمت‌گذاری خودرو وجود دارند که براساس آپشن‌ها و کیفیت خودرو و سایر ویژگی‌های خودرو، قیمت را مشخص می‌کنند؛ مثلاً در موضوع واردات خودروی خارجی اگر خودرویی وارد کشور شود با استفاده از نظر کارشناسی کارشناسان یادشده می‌توان تعیین کرد که مثلاً نرخ این خودروی روز جهانی ۱۵ هزار دلار است یا خودروی دیگری ارزشی در حدود ۱۰ هزار دلار دارد.
این کارشناس خودرو معتقد است در صورتی که به یکباره قیمت خودرو، ۸۰ درصد بالا برود مشتری واقعی به این سمت نمی‌آید؛ به عنوان مثال خودروی کوئیک که اینک در کارخانه مثلاً ۳۰۰ میلیون تومان است، ۶۰۰ میلیون تومان شود، یعنی ۹۰۰۰ دلار نرخ چنین خودرویی برای مردم ایران رقم می‌خورد درحالی‌که با ۹۰۰۰ دلار می‌توانیم خودروهای خیلی اکونومی با کیفیت بسیار بالاتری نسبت به کوئیک وارد کنیم.
صدرایی در پایان اظهار می‌کند: مشکلات اساسی صنعت خودروسازی ربطی به مردم ندارد، این موضوع نشان می‌دهد قیمت‌ها این نیست، ضمن اینکه افزایش نرخ هم نباید روی همه خودروها اعمال شود در نهایت بین ۲۰ تا ۳۰ درصد از قیمت کارخانه ماکسیم روی برخی خودروها می‌تواند اعمال شود تا به نرخ معقولی برسیم. در صورتی می‌توان نرخ را مقداری افزایش داد که تحویل خودرو با تقاضا هماهنگ باشد، یعنی مشتری بعد از ثبت سفارش خودروی خود را در کمتر ازیکی دو هفته تحویل بگیرد در این صورت بازار آزاد و بازار سیاه از بین می‌رود پس بعد از این نباید خودرویی دونرخی داشته باشیم.
