5 چالش اصلی بر سر راه صنعت خودرو
یک کارشناس صنعت خودرو: بزرگترین سد راه خودروسازی طی چند سال اخیر، قیمتگذاری تکلیفی یا دستوری بوده است.
یک کارشناس صنعت خودرو: بزرگترین سد راه خودروسازی طی چند سال اخیر، قیمتگذاری تکلیفی یا دستوری بوده است.
به گزارش رصد روز، در ماههای اخیر و بهویژه همزمان با تحولات ناشی از جنگ ۴۰روزه، نشانههای کاهش ظرفیت تولید در شرکتهای خودروسازی و قطعهسازی بیش از گذشته نمایان شده است. تاخیر در تامین قطعات وارداتی، محدودیت در تخصیص ارز، اختلال در تامین برخی نهادههای فلزی و پتروشیمی و افزایش نااطمینانی در فضای کسبوکار، مجموعهای از عوامل را شکل دادهاند که بهصورت مستقیم بر تیراژ تولید اثرگذار بودهاند.
رضا آریاراد، کارشناس صنعت خودرو در گفتوگوی تفصیلی با «جهانصنعت» با تشریح مشکلات ساختاری صنعت خودرو، پنج چالش اصلی بر سر راه این صنعت را مورد بررسی قرار داد و عبور از شرایط کنونی را نیز برای صنعت خودرو مهم برشمرد.
در ادامه متن کامل این گفتوگو را میخوانید.
براساس تحلیل صورتهای مالی، میتوان پنجدسته چالش عمده را برای خودروسازان در نظر گرفت که بهترتیب اولویت نخست، تحریمهای بینالمللی است. صنایع کشور از نیمه دوم سال۱۳۹۷ بهصورت مستقیم محدودیتهای بینالمللی قرار گرفتند و صنعت خودروسازی نیز از این قاعده مستثنا نبود. دوم تامین نقدینگی، سوم، تورم، چهارم، نوسانات نرخ ارز و پنجم، قیمتگذاری دستوری توسط دولت است. در این میان برای تحریمها و جنگی که در آن گرفتار هستیم، نمیتوان اقدام سریع انجام داد و خروج از آن با نگاه حاکمیتی امکانپذیر خواهد بود اما سایر چالشها با تدبیر داخلی قابل مدیریت هستند.
بزرگترین سد راه خودروسازی طی چند سال اخیر، قیمتگذاری تکلیفی یا دستوری بوده است. این نحوه قیمتگذاری منجربه ایجاد تفاوت فاحش بین بهای کارخانه و بهای بازار شده و به نوعی برای واسطهگری در این بازار جذابیت ایجاد کرده است. برای نمونه، در آذرماه سال گذشته برای فروش ۳۱هزار دستگاه خودرو، حدود ۱۰میلیون و ۴۵۰هزار نفر ثبتنام کردند. این آمار به خوبی نشان میدهد که این میزان تقاضا واقعی نیست. از سال۱۳۹۶ به بعد بهطور معمول سالانه کشور به یکمیلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو نیاز دارد که متقاضی واقعی هستند. اما از آن سال بهدلیل قیمتگذاری دستوری، انباشت تقاضا ایجاد شده است. تا پایان سال ۱۴۰۳، حدود ۳میلیون و ۳۰۰هزار متقاضی واقعی انباشته در صف خرید داریم که هنوز موفق به خرید نشدهاند. با این حساب، به رقم ۷میلیون متقاضی غیرواقعی میرسیم که بنابر انگیزههای سودجویانه به این موضوع ورود پیدا کردهاند. این متقاضیان با انگیزه سود کاذب به این شرایط قرعهکشی که نوعی لاتاری ملی است، وارد میشوند. این وضعیت سالانه درآمدهای هزارانمیلیارد تومانی برای دلالان ایجاد میکند که نه در اختیار دولت قرار میگیرد تا در طرحهای عمرانی به کار گیرد و نه در اختیار خودروساز تا صرف طرحهای توسعهای و ارتقای کیفیت محصولات خود کند.
وقتی به صورتهای مالی صنایع خودروسازی نگاهی بیندازیم، مشاهده میکنیم در بخش طرحهای توسعهای بهواسطه زیان انباشته، در عمل جایگاه خاصی نمیبینیم و هزینهکردی در این بخش دیده نمیشود. زمانی که خودروساز بهواسطه نبود درآمد از فروش، در زمینه تحقیق و توسعه سرمایهگذاری انجام نداده، طبیعی است که نمیتواند رشد کند. خودروساز مجبور است فروش خود را صرف خرید مواد اولیه کند تا خط تولید خود را حفظ کند و این چرخه ناقص همچنان در حال حرکت است. وقتی صنایع خودروسازی ایرانی امکان شناسایی سود ندارد، امکان ارتقا در سطح بینالمللی را نیز نخواهند داشت.
در وهله اول باید بین «گرانشدن» قیمت یک محصول و «تورم» تفاوت قائل شد. در تورم، شاهد کاهش ارزش پول هستیم که بهواسطه افزایش نقدینگی ایجاد شده و نیازمند سیاستهای درست دولت برای پیشگیری است اما گران شدن خودرو از مابهالتفاوت قیمت کارخانه تا بازار حاصل میشود و این فضا را دولت با قیمتگذاری دستوری ایجاد کرده است.
صنایع خودروسازی برای واردات مواد اولیه مورد نیاز خود بهواسطه تحریمها و جنگ باید هزینه بیشتری پرداخت کنند. هزینههای حملونقل نیز به واسطه تحریم دریایی افزایش یافته است. در مجموع، بهای تمامشده تولید افزایش یافته اما خودروساز در چنین شرایطی با قیمتگذاری دستوری دولت روبهرو است و قادر نیست محصول خود را به بهای تمامشده واقعی به فروش برساند. این شکاف تا زمانی که قیمتگذاری دستوری ادامه دارد، همچنان باقی خواهد ماند.
به نظر میرسد رویکردی که دولت و مجلس شورای اسلامی در پیش گرفتهاند، بهگونهای است که صورت مساله را فراموش کردهاند. رویکرد تمام دنیا بر این روال است که از تولید حمایت به عمل آید که این حمایت در نهایت به حمایت از مصرفکننده منجر میشود. وقتی از تولید حمایت شود، مصرفکننده خرسند خواهد شد اما متاسفانه در شرایط تورم و افزایش نقدینگی، دولتها برای کنترل قیمتها نخستین کاری که انجام میدهند، روی آوردن به قیمتگذاری دستوری است تا مصرفکننده بتواند قدرت خرید داشته باشد. این رویکرد یک رویکرد شتابزده است که درنهایت قادر به کنترل قیمت منجر نخواهد شد چراکه تولیدکننده باید کانون توجه قرار بگیرد و مورد حمایت قرار گیرد تا با افزایش کیفیت و تیراژ تولید، مصرفکننده نهایی نیز خرسند شود.
دولتمردان با دمدستیترین نوع حمایت یعنی قیمتگذاری دستوری قصد دارند مصرفکننده را راضی نگه دارند. این نوع حمایت شاید در کوتاهمدت بتواند مصرفکننده را راضی نگه دارد اما بهواسطه سیلی که از ناحیه دلالان روانه این بازار میشود، مصرفکننده واقعی منتفع نخواهد شد و در نهایت راضی هم باقی نخواهد ماند. به نظر میرسد دولت صورتمساله را گم کرده و باید توجه خود را به سمت حمایت از تولیدکننده معطوف کند.
خصوصیسازی به صنعت خودرو کمک بسیاری خواهد کرد. کارگاههای کوچک وقتی خانوادگی اداره میشوند، با دقت و دلسوزی بیشتری مدیریت میشوند. در هیچ کجای دنیا سیستم دولتی موفقی برای سوددهی بنگاههای اقتصادی شکل نگرفته است و این امر بهواسطه سازوکارهای پیچیده و طولانی قوانین دولتی است. وقتی با سازوکار خصوصی روبهرو هستیم، این سازوکار متغیر و با انعطافپذیری بیشتری است که در راستای سوددهی و افزایش تیراژ تولید گام برمیدارد تا بتواند در بازارهای رقابتی بینالمللی حضور داشته باشد.
البته درباره خصوصیسازی باید تامل بیشتری داشته باشیم و باتوجه به صورتهای مالی منتشرشده در کدال، باید فرصت بیشتری برای روند خصوصیسازی به شرکتها داده شود. هماکنون سایپا با زیان انباشته سنگینی روبهرو است و باید فرصتی داده شود تا این شرکت از زیان انباشته خارج شود تا بتواند زمینه مناسبی برای خصوصیسازی پیدا کند. البته اگر خصوصیسازی موفق، جامع، قانونمند و با تحقیق و پژوهش عملیاتی درست انجام شود، بسیار بهتر از این است که یک مسیر و سازوکار ناقص را پیش بگیرد.
باید توجه داشت شرکتهای خودروسازی بهعنوان غولهای صنعتی کشور مطرح هستند و در رشد ناخالص داخلی کشور بین ۲ تا ۴درصد تاثیرگذارند. این شرکتها در حوزه تولید، فروش، خدمات پس از فروش و اشتغالزایی نقش قابلتوجهی را به خود اختصاص دادهاند بنابراین هرگونه اقدام در این حوزه نیازمند سازوکار مناسب است و اقدام شتابزده میتواند به خسارات جبرانناپذیری در این صنعت منجر شود.
یکی از مهمترین راهکارها براساس چالشهای مطرحشده، حذف قیمتگذاری دستوری است. با این اقدام، خودروساز با کاهش زیان انباشته، بهتدریج قادر به شناسایی سود خواهد بود و پس از آن میتواند در طرحهای توسعه و بخش تحقیق و توسعه سرمایهگذاری کند. این امر در افزایش تیراژ و کیفیت تولید نقش بسزایی خواهد داشت و دهها هزارمیلیارد تومانی که اکنون به جیب واسطهگران میرود، میتواند در اختیار تولیدکننده قرار بگیرد. در این راستا میتوان چند سناریو را دنبال کرد: سناریوی اول، حذف کامل قیمتگذاری دستوری است که این بهترین گزینه محسوب میشود اما اگر دولت قادر به این امر نباشد، میتواند به اصلاح قیمتگذاری دستوری بپردازد که همان سناریو دوم خواهد بود. یک خودرو متشکل از ۳۰ هزار قطعه است و شورای رقابت برای این ۳۰ هزار قطعه، ۷۵گروه در نظر گرفته است. سود شناساییشده برای خودروسازی ۷درصد محاسبه میشود در حالی که سایر صنایع بین ۱۷ تا ۲۵درصد سود شناسایی میکنند تا بتوانند به تولید ادامه دهند. اگر این ساختار اصلاح شود، میتواند راهگشا باشد. دولت باید این موضوع را کانون توجه قرار داده و با بررسی کارشناسی، شرایطی فراهم کند تا تولیدکننده بتواند محصول باکیفیت ارائه دهد و مصرفکننده نیز خرسند باشد. سناریوی سوم، اعمال مادهای از اصلاح قانون اساسی است که این ماده عنوان میکند دولت میتواند قیمتگذاری کند اما تبصرهای دارد که اگر دولت با قیمتگذاری خود و ایجاد مابهالتفاوت بین قیمت کارخانه و بازار، موجب متضرر شدن تولیدکننده شود، باید این مابهالتفاوت را پرداخت کند تا تولیدکننده دچار ضرر و زیان نشود.
سناریوی چهارم، عرضه خودرو در بورس کالاست که با توجه به کسری بودجه دولت، اگر دولت قادر به اجرای راهکار سوم نباشد، عرضه خودرو در بورس کالا میتواند گزینه مناسبی باشد. البته برخی کارشناسان با آن موافق و برخی مخالفند اما با توجه به مکانیسم بورس کالا، شاهد شفافیت در این بازار خواهیم بود که میتواند جلوی دلالان و واسطهگران را بگیرد. راهکار پنجم بحث تجدید ارزیابی داراییهاست. برابر قانون۱۴۱ قانون تجارت، قانونگذار هر پنجسال یکبار اجازه میدهد اگر زیان هر شرکت حقوقی به نصف داراییهای آن شرکت برسد، هیاتمدیره آن شرکت موظف است یا شرکت را منحل کند یا تداوم فعالیت با آورده نقدی سهامداران صورت بگیرد.
صنعت خودروی ایران امروز در یکی از همین نقاط حساس قرار گرفته است. در ماههای اخیر و بهویژه همزمان با تحولات ناشی از جنگ ۴۰روزه، نشانههای کاهش ظرفیت تولید در شرکتهای خودروسازی و قطعهسازی بیش از گذشته نمایان شده است. تاخیر در تامین قطعات وارداتی، محدودیت در تخصیص ارز، اختلال در تامین برخی نهادههای فلزی و پتروشیمی و افزایش نااطمینانی در فضای کسبوکار، مجموعهای از عوامل را شکل دادهاند که بهصورت مستقیم بر تیراژ تولید اثرگذار بودهاند. در نگاه نخست ممکن است این وضعیت اجتنابناپذیر به نظر برسد. در شرایطی که کشور با محدودیت منابع ارزی روبهرو شده، طبیعی است که سیاستگذار اولویت را به تامین کالاهای اساسی، حفظ امنیت اقتصادی و پشتیبانی از نیازهای راهبردی اختصاص دهد. اما پرسش مهم آن است که آیا حمایت از تولید صنعتی نیز بخشی از همین امنیت اقتصادی محسوب میشود یا خیر؟
نگاهی به تجربه سالهای۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ میتواند درک دقیقتری از شرایط فعلی ارائه دهد. در آن مقطع، تحریمهای مستقیم صنعت خودرو موجب خروج شرکای خارجی، محدودیت واردات قطعات و کاهش شدید تولید شد. آمارهای رسمی نشان میداد تولید خودروهای سواری از بیش از یکمیلیون و ۴۰۰هزار دستگاه در سال ۱۳۹۶ به کمتر از ۹۰۰ هزار دستگاه در سال۱۳۹۷ کاهش یافته است. این روند در سال بعد نیز ادامه پیدا کرد و بسیاری از فعالان اقتصادی نسبت به آینده این صنعت ابراز نگرانی میکردند. با این حال آن تجربه یک پیام مهم نیز در خود داشت؛ اینکه کاهش تولید لزوما سرنوشت قطعی صنعت نیست. در همان سالها مجموعهای از اقدامات هماهنگ میان دولت، خودروسازان، قطعهسازان و شرکتهای دانشبنیان موجب شد بخشی از وابستگیهای خارجی کاهش یابد. تمرکز بر داخلیسازی قطعات راهبردی، توسعه توان مهندسی و شناسایی گلوگاههای تولید، زمینه بازگشت تدریجی بخشی از ظرفیت از دست رفته را فراهم کرد.
البته ارزیابی آن تجربه نیازمند نگاهی واقعبینانه است. داخلیسازی به خودی خود یک هدف اقتصادی نیست بلکه ابزاری برای کاهش آسیبپذیری زنجیره تامین محسوب میشود. هرجا که تولید داخلی بتواند با کیفیت مناسب و هزینه قابل قبول انجام شود، توسعه آن میتواند مزیت رقابتی ایجاد کند اما اگر سیاست داخلیسازی صرفا به معنای جایگزینی واردات بدون توجه به بهرهوری باشد، ممکن است در بلندمدت هزینههای جدیدی را به اقتصاد تحمیل کند؛ از همینرو مهمترین درس تجربه گذشته را باید در «هماهنگی نهادی» جستوجو کرد نهصرفا در «داخلیسازی». آنچه در دوره تحریم توانست بخشی از بحران را مدیریت کند، ایجاد سازوکاری برای همافزایی میان بازیگران مختلف صنعت بود. امروز نیز بهنظر میرسد چالش اصلی صنعت خودرو بیش از آنکه فنی باشد، مدیریتی و نهادی است. واقعیت این است که صنعت خودرو صرفا یک فعالیت تولیدی نیست. این صنعت به واسطه ارتباط گسترده با صنایع فولاد، پتروشیمی، حملونقل، خدمات فنی، الکترونیک و صدها واحد قطعهسازی، یکی از بزرگترین زنجیرههای ارزش کشور را تشکیل میدهد. هر اختلال در این بخش، آثار خود را به سرعت در بخشهای دیگر اقتصاد نیز نمایان میکند. به همین دلیل، حفظ پایداری تولید در صنعت خودرو بیش از آنکه یک موضوع بخشی باشد، یک مساله اقتصادی در سطح کلان محسوب میشود.
زنجیره تولید خودرو زمانی کارآمد عمل میکند که تخصیص ارز، تامین مواد اولیه، حملونقل، نظام بانکی، سیاستهای تجاری و مقررات تولید در یک چارچوب هماهنگ قرار گیرند. در غیر این صورت حتی توانمندترین واحدهای صنعتی نیز با کاهش بهرهوری و افت تولید مواجه خواهند شد. در شرایط کنونی شاید مهمترین نیاز صنعت خودرو، ایجاد یک سازوکار چابک برای مدیریت بحران باشد؛ سازوکاری که بتواند تصمیمات پراکنده را به سیاستهای هماهنگ تبدیل کند و از ظرفیت دولت، مجلس، بخش خصوصی و شرکتهای دانشبنیان به صورت همزمان بهره ببرد. چنین نهادی نباید صرفا نقش اجرایی داشته باشد بلکه باید بتواند گلوگاههای اصلی تولید را شناسایی و برای رفع آنها راهکارهای عملیاتی ارائه کند. از سوی دیگر نباید فراموش کرد که آینده صنعت خودرو تنها به عبور از بحران فعلی محدود نمیشود. حتی اگر مشکلات تامین مواد اولیه و ارز نیز برطرف شود، همچنان چالشهایی همچون بهرهوری پایین، فناوریهای قدیمی، محدودیت سرمایهگذاری و رقابتپذیری در بازارهای جهانی پابرجا خواهند بود. بنابراین سیاستهای کوتاهمدت مدیریت بحران باید در کنار برنامههای بلندمدت اصلاح ساختار صنعت قرار گیرد.
شاید مهمترین پرسش پیشروی سیاستگذاران این باشد که آیا بحران فعلی صرفا بهعنوان یک دوره دشوار تلقی خواهد شد یا به فرصتی برای بازنگری در شیوه حکمرانی صنعتی کشور تبدیل میشود. پاسخ به این پرسش میتواند آینده یکی از مهمترین صنایع ایران را رقم بزند.
در پایان اگر صحبتی دارید بفرمایید ما از دولت محترم چهاردهم انتظار داریم که توجه بیشتری به صنعت خودرو داشته باشد. در واقع باید این صنعت در کانون توجه دولت قرار بگیرد تا خودروساز بتواند از چالشهایی چون تحریم، تورم، کمبود تامین نقدینگی، نوسانات نرخ ارز و قیمتگذاری دستوری عبور کند. این مشکلات صنعت خودروسازی را خسته کرده است از اینرو ضروری بهنظر میرسد دولتمردان یک برنامه جامع و مدون تدوین کنند و توجه جدی به این صنعت داشته باشند.
البته دولت، صنعت و دانشگاه سه ضلع اساسی هستند که تعامل آنها باید مورد توجه قرار بگیرد. باید توجه داشته باشیم که نخبگان و دانش این صنعت از دل دانشگاه بیرون میآید. دولت در تدوین قانون باید نقش خود را ایفا کند و خودروساز نیز با ارتقای کیفیت، زمینه رشد خود را فراهم آورد. تنها با تعامل این سه ضلع است که میتوان به آینده صنعت خودروی ایران امیدوار بود.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
