آیا دورزدن محاصره دریایی شدنی است؟
محاصره میتواند با سوق دادن جریان تجارت ایران از سمت جنوب و افزایش اهمیت مسیرهای شمالی و زمینی، تأثیری ساختاری و ماندگار بر جای بگذارد.
محاصره میتواند با سوق دادن جریان تجارت ایران از سمت جنوب و افزایش اهمیت مسیرهای شمالی و زمینی، تأثیری ساختاری و ماندگار بر جای بگذارد.
به گزارش رصد روز، محاصره دریایی آمریکا که ماههاست بنادر ایران را هدف قرار داده، تجارت از طریق بنادر جنوبی کشور را به شدت مختل کرده است. این وضعیت همزمان باعث تسریع راهبردی شده که تهران سالها درباره آن بحث میکرد: انتقال بخش بیشتری از تجارت از طریق بنادر شمالی، خطوط ریلی و کریدورهای زمینی. اکنون پرسشی که این روزها مطرح میشود این است که آیا کریدورهای زمینی میتوانند اثرات این محاصره بر کشور را جبران کنند.
علی مدنیزاده، وزیر اقتصاد، که اخیرا برای گفتگو با مقامات روسی به مسکو سفر کرده، اظهار داشته که ایران باید مرزهای شمالی خود را فعال کرده و سهم قابل توجهی از واردات و صادرات را از مسیرهای دریایی جنوبی کشور به مسیرهای دیگر منتقل کند.
این ایده در ظاهر سرراست به نظر میرسد. ایران هفت همسایه زمینی دارد، به دریای خزر دسترسی دارد و از مسیرهای متعددی به روسیه، آسیای مرکزی، ترکیه، عراق، پاکستان و قفقاز متصل میشود. از نظر تئوری، این وضعیت گزینههای بیشتری را در مقایسه با کشوری که تنها به یک گذرگاه دریایی وابسته است، در اختیار تهران قرار میدهد. پرسش اینجاست که آیا این مسیرها ظرفیت کافی برای جایگزینی حجم تجارتی که در دریا از دست میرود را دارند یا خیر.
به نوشته دویچهوله، علیرضا صلواتی، تحلیلگر اقتصاد سیاسی مقیم لندن، معتقدست که ایران از ظرفیتهای استفادهنشدهای برخوردار است. به گفته او «ایران فضای مانور بیشتری نسبت به آنچه وابستگیاش به بنادر جنوبی نشان میدهد، در اختیار دارد».
مقامهای ایرانی در اواخر سال ۲۰۲۵ اعلام کردند که بنادر شمالی کشور بیش از ۳۰ میلیون تن ظرفیت اسمی سالانه دارند، در حالی که کمتر از یکسوم این ظرفیت مورد استفاده قرار میگیرد. این امر نشاندهنده امکان افزایش حملونقل غلات، مواد غذایی و کالاهای عمومی از طریق دریای خزر است.
ترکیه مسیر دیگری به سوی اروپا فراهم میکند. حملونقل ریلی بار میان ایران و ترکیه تا حدی به قطارهای باری-کشتی (فریهای ریلی) در دریاچه وان وابسته است که در سال ۲۰۲۴ حدود ۴۷۷ هزار تن بار را جابهجا کردند.
به گفته صلواتی، در شمال شرق، مرزهای سرخس و اینچهبرون ایران را از طریق ترکمنستان به آسیای مرکزی، روسیه و احتمالاً چین متصل میکنند. در شمال غرب نیز، آستارا بخشی از «کریدور بینالمللی حملونقل شمال-جنوب» است که ایران را به جمهوری آذربایجان و روسیه پیوند میدهد. ظرفیت طراحیشده برای پایانه باری آستارا سالانه بین ۳.۵ تا ۴ میلیون تن است، اما در پنج ماه نخست سال ۲۰۲۶، تنها حدود ۳۴۵ هزار تن کالا در آن جابهجا شد. تکمیلنشدن خط ریلی رشت-آستارا همچنان یک گلوگاه مهم محسوب میشود. این مسیرها برای کالاهای خاص اهمیت دارند و تغییر مسیرِ غلات (از روسیه و قزاقستان)، دارو، نهادههای صنعتی و کالاهای تجاری منطقهای، آسانتر از تغییر مسیر نفت خام است.
جعفر قادری، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس ایران، اخیراً اظهار داشته که ۸۳ درصد از مجموع ۲۱۰ میلیون تن واردات ایران (طبق آمار او) بهطور سنتی از طریق مرزهای دریایی جنوبی انجام میشده است؛ حجمی عظیم از کالا. به گفته او «هر زمان که تحت محاصره دریایی قرار میگیریم، با مشکلاتی مواجه میشویم. اما کریدورهای شرقی، غربی و شمالی ما واقعاً چه میزان ظرفیت دارند؟»
تفاوت هزینه نیز قابلتوجه است. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین، گفت که هزینه حمل یک کانتینر از چین به ایران از طریق بنادر جنوبی حدود ۳۰۰۰ دلار (۲۵۸۰ یورو) است، در حالی که حمل همان کانتینر از مسیر زمینی تقریباً ۱۲ هزار دلار هزینه دارد. با توجه به ورود سالانه حدود ۲ میلیون کانتینر از مسیرهای جنوبی، حریری برآورد کرد که تغییر طولانیمدت به سمت مسیرهای زمینی میتواند حدود ۱۸ میلیارد دلار به هزینههای تجاری ایران بیفزاید.
صلواتی معتقد است که محاسبات فیزیکی و عملیاتی، دلیل این مسئله را روشن میکند. یک محموله دریایی ۵۰ هزار تنی، در صورتی که هر کامیون ۲۵ تن بار حمل کند، نیازمند حدود ۲۰۰۰ سفر کامیونی است. در این صورت، آن کامیونها دیگر برای توزیع داخلی در دسترس نخواهند بود و از سوی دیگر، طولانیتر شدن مسیرها باعث افزایش هزینههای سوخت، بیمه، انبارداری و تشریفات مرزی میشود. کالاهای کمارزش بهویژه آسیبپذیرتر هستند، زیرا هزینههای حملونقل سهم بزرگتری از قیمت نهایی آنها را تشکیل میدهد.
امید شکری، استراتژیست حوزه انرژی و پژوهشگر ارشد مهمان در دانشگاه جورج میسون، میگوید مقامات ایرانی اغلب درباره دو نوع جایگزین مختلف بحث میکنند. یکی شامل مسیرهای کشتیرانی جایگزین در اطراف تنگه هرمز است و دیگری شامل انتقال تجارت به سمت پاکستان، عراق، ترکیه، منطقه خزر، جاسک و چابهار. با این حال، هیچکدام از اینها جایگزین کاملی برای صادرات انرژی از مسیرهای جنوبی نیستند. یک نفتکش بزرگ میتواند تقریباً ۱.۵ تا ۲ میلیون بشکه نفت حمل کند. برای جابهجایی همین حجم از طریق جاده، به هزاران کامیون تانکردار نیاز است.
حملونقل ریلی، گزینه کارآمدتر است، اما همچنان نمیتواند با هزینه، سرعت یا مقیاس حملونقل دریایی برابری کند. پاکستان میتواند به انتقال واردات از طریق کراچی، بندر قاسم و گوادر کمک کند. عراق میتواند از تجارت منطقهای و جریان محدود سوخت پشتیبانی کند. مسیرهای حوزه خزر میتوانند ایران را به روسیه، قزاقستان و آذربایجان متصل کنند. اما هیچکدام نمیتوانند جایگزین محمولههای عظیم نفت خام برای خریداران آسیایی شوند. به گفته شکری «بنابراین، این طرح به عنوان یک استراتژی تابآوری واقعبینانه است، اما نه به عنوان یک استراتژی جایگزینی.»
خط لوله «گوره-جاسک» مشخصاً با هدف کاهش وابستگی ایران به تنگه هرمز و انتقال نفت خام به دریای عمان ساخته شد. این امر به جاسک اهمیت استراتژیک بیشتری نسبت به اکثر کریدورهای زمینی میبخشد. اما شکری میگوید ظرفیت عملیاتی و قابلبهرهبرداری، بسیار کمتر از اهداف اولیه پروژه باقی مانده است.
درسِ این ماجرا گستردهتر است: ساخت خط لوله به معنای ایجاد یک سیستم صادراتی کارآمد نیست. تأسیسات ذخیرهسازی، پایانهها، خریداران، بیمه، امنیت و تسویه مالی همگی باید در هماهنگی با یکدیگر عمل کنند. زیرساختهای ثابت همچنین در زمان جنگ، آسیبپذیریهای جدیدی ایجاد میکنند.
کریدورهای زمینی میتوانند به ایران کمک کنند تا فعالیتهای اقتصادی حیاتی خود را زنده نگه دارد. این مسیرها امکان جابهجایی مواد غذایی، دارو، نهادههای صنعتی و برخی اقلام صادراتی منطقهای را فراهم میکنند و میتوانند پیوندهای اقتصادی ایران با روسیه، آسیای مرکزی، ترکیه، پاکستان و عراق را تقویت کنند.اگر سرمایهگذاری ادامه یابد، محاصره ممکن است پروژههای زیرساختی را که تهران پیشتر آنها را فرصتهایی بلندمدت میدانست، تسریع کند. اما این مسیرها با هزینههای بالاتر، ظرفیت محدود و وابستگیهای سیاسی خاص خود همراه هستند. برای ایران، این بدان معناست که محاصره میتواند با سوق دادن جریان تجارت از سمت جنوب و افزایش اهمیت مسیرهای شمالی و زمینی، تأثیری ساختاری و ماندگار بر جای بگذارد.
این سخن به آن معنا نیست که ایران میتواند جایگزینی برای تجارت دریایی بیابد. این کریدورها میتوانند آسیبپذیری را کاهش دهند، ریسک را توزیع کنند و زمان بخرند؛ اما قادر نیستند مقیاس فعالیت بنادر خلیج فارس و صادرات دریایی انرژی را — که بخش عمدهای از اقتصاد ایران دیرزمانی به آن وابسته بوده است — بازسازی کنند.
در همین رابطه، الجزیره هم نوشت: به نظر میرسد تلاشهای اخیر در سازمان ملل برای پایان دادن به بنبست میان ایران و آمریکا بینتیجه مانده است؛ چرا که دونالد ترامپ، رئیسجمهور آمریکا، پیشنهاد تهران برای بازگشایی تنگه هرمز را غیرقابلقبول دانست. در حالی که هیچ چشمانداز روشنی برای پایان دادن به جنگی که آمریکا و اسرائیل در ۲۸ فوریه علیه ایران آغاز کردند وجود ندارد، تهران در حال ایجاد تغییراتی برای صادرات نفت و واردات کالاهای اساسی است. با این حال، کارشناسان معتقدند که تجارت دریایی از طریق دریای خزر با چالشهای لجستیکی خاص خود همراه است.
دریای خزر، بزرگترین پهنه آبی محصور در خشکی در جهان، میان ایران، روسیه، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان مشترک است. کشتیرانی در این دریا طی سالهای اخیر به دلیل کاهش سطح آب با چالشهای فزایندهای روبرو بوده است. در ماه آوریل، اینگر اندرسن، مدیر اجرایی برنامه محیط زیست سازمان ملل، اعلام کرد که سطح آب دریای خزر از دهه ۱۹۹۰ تاکنون حدود ۲ متر کاهش یافته است. پیشبینی میشود که سطح آب این دریا تا پایان قرن حاضر، بین ۸ تا ۲۱ متر (۲۶ تا ۶۹ فوت) دیگر نیز کاهش یابد.
شهرام فداکار، مدیرکل دفتر حفاظت از اکوسیستمهای ساحلی و دریایی سازمان حفاظت محیط زیست ایران، هفته گذشته به رسانههای محلی گفت که سطح آب طی دو تا سه سال گذشته سالانه بیش از ۲۰ سانتیمتر (۷.۹ اینچ) افت کرده است. این مسئله میتواند بر تجارت میان تمامی کشورهای حاشیه دریای خزر، از جمله ایران، تأثیر بگذارد. در ماه جاری، مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران، به رسانههای وابسته به دولت گفت که بنادر شمالی ایران در گذشته امکان پهلودهی به کشتیهایی با وزن ۶۰۰۰ تن را داشتند؛ اما به دلیل کاهش سطح آب، اکنون تنها قادر به پذیرش کشتیهای ۴۰۰۰ تنی هستند. کشتیهای ایرانی که از طریق رودخانه ولگای روسیه وارد دریای خزر میشوند، به دلیل پایین بودن سطح آب دچار مشکل شده و گاهی پیش از آنکه خدمهشان نجات یابند، روزها و هفتهها متوقف میمانند. پولمه افزود: «خوشبختانه چنین اتفاقی در بنادر ما رخ نداده است.»
بخش عمده تجارت دریایی ایران از طریق بنادر جنوبی انجام میشده، اما تحریمهای دریایی و حملات هوایی ایالات متحده به زیرساختها، تهران را ناچار کرده تا مسیر تجارت خود را به سمت دریای خزر و مرزهای زمینی تغییر دهد. اگرچه در حال حاضر هیچ حمله نظامی فعالی علیه منافع ایران در شمال صورت نمیگیرد، اما ولی کالجی، نویسنده و پژوهشگر مستقل در حوزه روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز، میگوید که تغییرات در عملیات لجستیکی، فشار سنگینی بر مرزهای زمینی ایران وارد کرده است.
در گذرگاه مرزی نوردوز در مرز ارمنستان، گاهی تا ۱۸۰۰ کامیون برای ورود به ایران صف میکشند و روزها منتظر میمانند. در سایر پایانهها نیز زمان انتظار برای ورود به ایران بین ۱۰ تا ۱۵ روز متغیر است؛ هرچند به گفته کالجی، این وضعیت صرفاً ناشی از انتقال بار به جادههای ایران نیست.به گفته کالجی «محدودیت ظرفیت پایانهها، تشریفات گمرکی، وضعیت زیرساختهای جادهای و پروژههای عمرانی در حال اجرا نیز در ایجاد این ازدحام نقش داشتهاند. در همین حال، تحریمهای اعمالشده علیه شرکتهای هواپیمایی ایران و هجوم مسافران به سمت مرزهای زمینی ایران با ارمنستان و ترکیه، مشکلات موجود در پایانههای مرزی را تشدید کرده است.»
مسیر ریلی شرق دریای خزر، امکان حمل بار ایران به ترکمنستان، قزاقستان و چین را فراهم میکند. اما ارتباطات ریلی باری ایران با منطقه قفقاز جنوبی که در جریان نخستین جنگ قرهباغ (بین سالهای ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۴) قطع شده بود، همچنان مسدود است. به گفته کالجی: «احیای مسیر ریلی جلفا-نخجوان که بخشی از شبکه ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی محسوب میشود، به روند صلح میان ارمنستان و آذربایجان و بهویژه اجرای پروژه کریدور ترامپ بستگی دارد». از آنجا که بخش عمدهای از ترانزیت و تجارت در مسیر غربی «کریدور حملونقل شمال-جنوب» از این مسیر انجام میشود، فقدان اتصال ریلی میان ایران و منطقه قفقاز جنوبی همچنان مانعی بزرگ بر سر راه شتاببخشی و افزایش حجم تجارت و ترانزیت، بهویژه در شرایط تشدید محاصره دریایی در جنوب، محسوب میشود.
مقامات ایرانی جزئیاتی درباره اینکه چه کالاها و با چه حجمی به سمت شمال — از جمله به بنادر حاشیه دریای خزر نظیر انزلی، امیرآباد و نوشهر — هدایت شدهاند، ارائه نکردهاند. با این حال، نشانههایی از چنین تغییری، بهویژه در زمینه واردات کالاهای اساسی مانند مواد غذایی، مشاهده شده است. ماه گذشته، محمد شکیبینسب، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی، به رسانههای وابسته به دولت اعلام کرد که مجموع ظرفیت اسمی بنادر ایران ۳۰۰ میلیون تن است که تنها ۳۰ میلیون تن از آن به بنادر شمالی کشور اختصاص دارد.
سهم بنادر شمالی در حملونقل کالاهای اساسی از ۱۸ درصد در سالهای پیش از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، به ۳۰ درصد در حال حاضر افزایش یافته است. او اظهار داشت که تفاوتهای فاحشی میان حداکثر ظرفیت بارگیری کشتیهایی که از بنادر شمالی و جنوبی ایران استفاده میکنند، وجود دارد؛ بهطوری که یک کشتی در جنوب میتواند بهطور بالقوه معادل محموله ۲۰ کشتیِ فعال در دریای خزر را حمل کند.
در اوایل سپتامبر، هادی حقشناس، استاندار گیلان، اعلام کرد که میزان ورود کانتینر به بنادر دریای خزر در طول پنج ماه نخست سال (منتهی به ۲۲ اوت)، نسبت به مدت مشابه سال قبل ۵۰ درصد افزایش داشته است. او همچنین خاطرنشان کرد که برخلاف بندر شهید رجایی در جنوب ایران، بنادر شمالی به شهرهای بزرگ مرکز ایران مانند تهران، اصفهان و اراک نزدیکتر هستند. این نزدیکی میتواند به کاهش هزینههای حملونقل زمینی برای رساندن کالاهای وارداتی به دست مصرفکنندگان نهایی کمک کند. حقشناس افزود که مسیر «چین-آکتائو-شمال ایران» — که در آن محمولهها از طریق راهآهن از چین و با عبور از قزاقستان به آکتائو منتقل شده، سپس با کشتی به بنادر خزر و از آنجا با حملونقل جادهای به داخل ایران میرسند — میتواند موجب گسترش تجارت منطقهای شود.
دولت ایران در تلاش است تا بخشهای ناتمام راهآهن رشت-آستارا را تکمیل کند؛ پروژهای که از نظر راهبردی برای همکاری با روسیه حائز اهمیت است. تکمیل این پروژه، شاخه غربی «کریدور بینالمللی حملونقل شمال-جنوب» را که از کشورهای ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه میگذرد، کامل خواهد کرد.
چرخش تهران به سمت شمال، خطر وابستگی بیشازحد به روسیه بهعنوان شریک تجاری و همچنین آسیبپذیری در برابر تحریمهای ناشی از جنگ مسکو علیه اوکراین را به همراه دارد. اگرچه منطقه خزرِ ایران کمتر هدف حملات آمریکا و اسرائیل قرار گرفته است، اما اوکراین در ماه ژوئیه به شناوری که تهران آن را یک کشتی ماهیگیری ایرانی معرفی کرد، حمله نمود که منجر به کشته شدن یک غیرنظامی شد. اوکراین اعلام کرد که این کشتی، یک شناور نظامی روسی بوده که محمولهای نظامی را به مقصد ایران حمل میکرده است.
این واقعیت که هم روسیه و هم ایران تحت تحریم هستند و در وضعیت جنگی به سر میبرند، میتواند تجارت میان دو کشور از طریق مسیر دریای خزر را با پیچیدگیهایی مواجه کند.
به گفته ازانا تدلا، تحلیلگر اندیشکده بورس و بازار «یکپارچهسازی با زیرساختهای روسیه مشکلات و اختلالاتی را به همراه دارد، زیرا این زیرساختها — از جمله بخشهای خردهفروشی غیرنظامی — هدف حملات اوکراین قرار دارند. «فراتر از زیرساختهای موجود، شبکههای شخصی و جوامع مهاجرِ باسابقه در مسیرهای جنوبی، بهویژه در امارات متحده عربی، نیز وجود دارند که به تسهیل تجارت ایران کمک میکنند.»
با توجه به اینکه واردات از طریق بنادر جنوبی ایران عملاً مسدود شده است، مقامات اعلام کردهاند که واردات جو، ذرت، گندم و دانههای روغنی از طریق بنادر شمالی در اولویت قرار دارد. تدلا اظهار داشت که بخش عمده صادرات ایران به مقصد شمال شامل کالاهای سبک نظیر مواد غذایی فرآوریشده و مواد بستهبندی است. ایران از زیرساختهای بندری و شناورهای لازم برای افزایش چشمگیر حجم واردات از طریق دریای خزر برخوردار نیست.
اگرچه در سالهای گذشته شاهد افزایش اندکی در سهم صادرات به مقصد شمال بودهایم، اما این روند از سال ۲۰۲۳ متوقف و ثابت مانده است. تدلا گفت: «صادرات ارزشمند ایران به سمت جنوب هدایت میشود و شامل کالاهای سنگین و فلهای مانند سوختها و روغنهای معدنی و سنگآهن است؛ کالاهایی که تبدیل آنها به ارز خارجی آسانتر از سایر اقلام است. در نهایت، حتی اگر زیرساختهای بندری توسعه یابند، مشخص نیست که آیا بازاری برای این کالاها وجود خواهد داشت یا خیر؛ چرا که همسایگان شمالی ایران خود دارای صنایع هیدروکربنی و فلزی هستند که با تولیدات ایران همپوشانی دارند».
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
