اکنون و بعد از مرور آخرین خبرها و تحولات میتوان گفت که تحریمهای آمریکا در همان روز نخست توانستهاند بخشی از پروازهای ایران را متوقف کنند، اما هنوز به معنای زمینگیر شدن کامل ناوگان نیست.
به گزارش رصد روز، تحریمهای تازه آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران از اول مهر ماه وارد مرحله اجرایی شده و نخستین آثار آن در توقف بخشی از پروازهای ایران به عراق، عمان، آذربایجان، گرجستان و قطر دیده میشود. با این حال، چین همچنان مقصد پروازهای ایرانی است و بخشی از مسیرهای ترکیه نیز برقرار مانده است. واشنگتن این بار فقط ایرلاینها را هدف نگرفته و با تهدید شرکتهای سوخترسان، خدمات فرودگاهی و سایر ارائهدهندگان خدمات به هواپیماهای ایرانی، تلاش کرده هزینه ادامه پروازهای خارجی ایران را بالا ببرد؛ فشاری که دامنه آن میتواند از مسافرت فراتر رفته و به تجارت، واردات کالاهای حساس و صادرات ایران برسد.
سالها تحریم، صنعت هوانوردی ایران را با کمبود هواپیما، قطعات و خدمات فنی مواجه کرده است. موج جدید، اما یک تفاوت مهم دارد، زیرا این بار، آمریکا تلاش کرده به جای هدف گرفتن صرفاً شرکت هواپیمایی، شبکهای را که امکان پرواز یک هواپیمای ایرانی را فراهم میکند تحت فشار قرار دهد.
وزارت خزانهداری آمریکا در شهریور ماه ۳۶ فرد و نهاد مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را تحریم کرد و در همان بسته، شرکتهای هواپیمایی و شبکههایی را که واشنگتن آنها را مرتبط با تأمین هواپیما، قطعات و فناوری مورد نیاز ایران میداند، هدف گرفت.
اما نقطه مهمتر، تهدید ارائهدهندگان خدمات خارجی بود. اسکات بسنت، وزیر خزانهداری آمریکا، صریحاً گفت شرکتهایی که به هواپیماهای ایرانی سوخت، خدمات فرودگاهی یا امکان فروش بلیت ارائه دهند، ممکن است با تحریمهای ثانویه مواجه شوند و دسترسی آنها به نظام مالی آمریکا به خطر بیفتد.
به این ترتیب، یک فرودگاه خارجی حتی اگر رسماً اعلام نکند که با تحریم ایران همراه شده، ممکن است به دلیل ریسک مالی و تحریمی از ارائه خدمات به یک هواپیمای ایرانی خودداری کند.
همین سازوکار است که تحریم جدید را از یک فهرست اسامی فراتر میبرد و آن را به فشار بر کل زنجیره هوانوردی تبدیل میکند.
عراق یکی از نخستین نمونههای اجرای این سیاست است. بغداد از امروز پروازهای شرکتهای هواپیمایی ایرانی را متوقف کرده است؛ تصمیمی که منابع مطلع به رویترز آن را در پی تهدید آمریکا علیه فرودگاهها و شرکتهای خدماتدهنده به ایرلاینهای ایرانی توصیف کردهاند.
با این حال، این اتفاق به معنای بسته شدن کامل عراق به روی پروازهای ایران نیست. مقامهای هوانوردی ایران پیش از اجرای تصمیم بغداد از مذاکره برای انتقال پروازها به فرودگاه نجف خبر داده بودند.
این تفاوت از نظر تحلیلی مهم است. شبکه پروازی ایران هنوز امکان جابهجایی مسیر دارد، اما همین جابهجایی هزینه و پیچیدگی بیشتری به عملیات شرکتهای هواپیمایی و مسافران تحمیل میکند.
عمان نیز یکی از مسیرهای مهم ایران را از دسترس خارج کرده است. پروازهای ماهان به مسقط پیش از اجرای مرحله جدید تحریمها متوقف شد و از امروز نیز پروازهای ایران به مسقط در میان مسیرهای تعلیقشده قرار گرفته است.
در آذربایجان و گرجستان نیز محدودیتها جدی شده است. گزارشهای امروز از توقف پروازهای ایران به آذربایجان و گرجستان خبر میدهند؛ در حالی که درباره برخی پروازها و ایرلاینها اطلاعیههای متفاوتی منتشر شده است.
گزارشها همچنین از توقف پروازهای ایران به قطر خبر میدهند. در مقابل، چند مقصد دیگر همچنان در برنامه پروازی ایران قرار دارند.
بنابراین، وضعیت فعلی را نمیتوان «بسته شدن کامل آسمان» نامید. آنچه اتفاق افتاده، حذف تدریجی بخشی از مسیرهای بینالمللی و دشوارتر شدن دسترسی ایرلاینهای ایرانی به خدمات خارجی است.
ترکیه از مهمترین نقاط این تحولات است، زیرا بخش قابل توجهی از رفتوآمد هوایی ایران از مسیر این کشور انجام میشود.
ماهان در روزهای اخیر پروازهای خود به استانبول، آنکارا و مسقط را متوقف کرد و گزارش فایننشالتایمز این تصمیم را در ارتباط با فشارهای جدید آمریکا بر شبکه خدمات و پشتیبانی این شرکت دانست.
اما توقف فعالیت ماهان به معنای قطع کامل ارتباط هوایی ایران و ترکیه نیست. گزارشهای منتشر شده نشان میدهد برخی پروازهای دیگر همچنان انجام میشوند و هواپیماهای ایرانی در ترکیه و چین فرود داشتهاند.
همین مسئله نشان میدهد واکنش کشورها یکسان نیست و حتی در یک کشور نیز ممکن است محدودیت متوجه یک ایرلاین باشد، نه تمام ناوگان ایران.
در مقابل فشار آمریکا، چین فعلاً مسیر متفاوتی را دنبال کرده است. دیروز یک هواپیمای ماهان در گوانگژو فرود آمد و پروازهای ایران به چین همچنان برقرار گزارش شده است. پکن نیز تحریمهای یکجانبه آمریکا علیه ایران را به رسمیت نمیشناسد.
ادامه پرواز به چین از این جهت اهمیت دارد که نشان میدهد سیاست آمریکا هنوز به یک اجماع جهانی علیه صنعت هوانوردی ایران تبدیل نشده است.
اما اتکا به چند مسیر محدود نیز بدون هزینه نیست. هرچه گزینههای ایران برای پرواز خارجی کمتر شود، قدرت چانهزنی شرکتهای هواپیمایی و انتخاب مسافران کاهش پیدا میکند و هزینه استفاده از مسیرهای باقیمانده افزایش مییابد.
آسمان ایران به معنای حقوقی و فیزیکی محاصره نشده است. آمریکا نمیتواند به طور مستقیم حریم هوایی ترکیه، عراق یا چین را ببندد. ابزار اصلی واشنگتن، تحریم شرکتهایی است که به ایرلاینهای ایرانی خدمات میدهند.
یک پرواز خارجی فقط به مجوز عبور از آسمان نیاز ندارد. هواپیما باید سوخت بگیرد، خدمات زمینی دریافت کند، هزینههای فرودگاهی را بپردازد و در صورت نیاز از خدمات فنی و تعمیراتی استفاده کند. قطع هرکدام از این حلقهها میتواند ادامه یک مسیر را دشوار یا غیراقتصادی کند.
تحلیلگران هوانوردی نیز بر همین نقطه تأکید کردهاند؛ آمریکا اختیار بستن فرودگاههای خارجی را ندارد، اما میتواند با هدف قرار دادن شرکتهای سوخترسان و خدمات زمینی، فعالیت ایرلاینهای ایرانی را محدود کند.
به همین دلیل، تعبیر «فشار بر زنجیره هوانوردی» از نظر فنی دقیقتر از ادعای بسته شدن کامل آسمان ایران است.
لغو پروازها در نگاه اول بیش از همه مسافران، دانشجویان، گردشگران و کسبوکارهای وابسته به سفر را تحت تأثیر قرار میدهد. اما اثر اقتصادی تحریم هوانوردی میتواند فراتر از صنعت گردشگری باشد.
البته بخش عمده تجارت خارجی ایران از مسیر دریا و زمین انجام میشود و حملونقل هوایی جایگزین کشتی یا کامیون نیست. اهمیت هواپیما در بخش دیگری از تجارت است: کالاهای سبک، گرانقیمت، حساس به زمان یا دارای ارزش بالای اقتصادی.
برخی داروها و مواد زیستی، تجهیزات پزشکی، قطعات دقیق صنعتی، قطعات الکترونیکی و کالاهای فاسدشدنی از جمله محمولههایی هستند که سرعت انتقال در آنها اهمیت دارد.
وقتی پرواز مستقیم حذف شود، محموله میتواند از یک کشور واسطه عبور کند و سپس با مسیر زمینی یا پرواز دیگری به ایران برسد. نتیجه، افزایش زمان، هزینه انبارداری، بیمه، حمل و نقل و در نهایت قیمت تمامشده است؛ بنابراین تحریم هوانوردی لزوماً واردات را متوقف نمیکند؛ اما میتواند هزینه واردات را بالا ببرد و دسترسی به کالاهای حساس را دشوارتر کند.
در سمت صادرات نیز کالاهایی وجود دارند که زمان انتقال برای آنها تعیینکننده است. محصولات کشاورزی و غذایی فاسدشدنی، برخی کالاهای با ارزش بالا و محمولههایی که بازار مقصد برای آنها زمان تحویل مشخصی تعیین کرده، از این منظر آسیبپذیرترند.
این بخش از ماجرا کمتر دیده میشود، اما در اقتصادی که همزمان با محدودیتهای بانکی، تجاری و حملونقل مواجه است، اهمیت بیشتری پیدا میکند.
تحریم تازه در شرایطی به صنعت هوانوردی ایران فشار میآورد که این صنعت پیش از این نیز با محدودیت خرید هواپیما و قطعات، مشکلات تعمیر و نگهداری و هزینه بالای عملیات روبهرو بوده است.
فایننشالتایمز گزارش داده که صنعت هوانوردی ایران در نتیجه دههها تحریم و کمبود سرمایهگذاری با محدودیتهای جدی مواجه است و ایرانایر تنها تعداد محدودی هواپیمای عملیاتی در اختیار دارد.
حذف مسیرهای خارجی میتواند بخشی از درآمد شرکتهای ایرانی را نیز از بین ببرد. در چنین شرایطی، ایرلاینها برای حفظ ناوگان و تأمین هزینههای عملیاتی به بازار محدودتری وابسته میشوند.
از سوی دیگر، کاهش پروازهای خارجی فقط به شرکت هواپیمایی زیان نمیزند. آژانسهای مسافرتی، خدمات فرودگاهی، حمل بار هوایی، شرکتهای تعمیر و نگهداری و کسبوکارهای وابسته به سفر خارجی نیز درگیر آن میشوند.
اکنون و بعد از مرور آخرین خبرها و تحولات میتوان گفت که تحریمهای آمریکا در همان روز نخست توانستهاند بخشی از پروازهای ایران را متوقف کنند، اما هنوز به معنای زمینگیر شدن کامل ناوگان نیست. پرواز به چین ادامه دارد، نجف برای بخشی از مسیر عراق فعال است و برخی پروازهای ترکیه نیز برقرار ماندهاند. در مقابل، مسیرهای بغداد، مسقط، آذربایجان، گرجستان و قطر با توقف یا محدودیت مواجه شدهاند.
اهمیت تحولات جدید بیشتر در هزینهای است که به هر پرواز باقیمانده تحمیل میشود. هر مسیر جایگزین، هر واسطه تازه و هر محدودیت در سوخترسانی یا خدمات زمینی میتواند هزینه عملیات را افزایش دهد.
برای اقتصاد ایران، نتیجه در کوتاهمدت میتواند افزایش هزینه سفر و حمل کالا و دشوارتر شدن دسترسی به برخی بازارها باشد. اگر فشارها به کشورهای بیشتری سرایت کند، آثار آن از صنعت هوانوردی عبور کرده و به زنجیره تأمین و تجارت خارجی میرسد.
فعلاً آسمان ایران بسته نشده است؛ اما بخشی از شبکهای که ایران را به اقتصاد جهانی متصل میکند، کوچکتر و پرهزینهتر شده است. این همان نقطهای است که تحریم هوانوردی را از یک مسئله صرفاً مربوط به بلیت و پرواز، به یک مسئله اقتصادی تبدیل میکند.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
