صنعت خودرو در طوفان حوادث
شوکهای محیطی وارده بر خودروسازی کشور در بازه یکساله خرداد۱۴۰۳ تا خرداد۱۴۰۴ شبیه هیچکدام از رویدادهای یکیدودهه گذشته نبوده است.
شوکهای محیطی وارده بر خودروسازی کشور در بازه یکساله خرداد۱۴۰۳ تا خرداد۱۴۰۴ شبیه هیچکدام از رویدادهای یکیدودهه گذشته نبوده است.
به گزارش رصد روز، هیچخط تولیدی در خلأ نفس نمیکشد. خودروسازی نیز همچون هر صنعت سنگینی که پلتفرمهایش روی زمین پیچ و مهره شده در اتمسفری فعالیت میکند که تعیینکنندهترین مولفههای آن بیرون از دیوارهای کارخانه و فراتر از حیطه اختیار مدیران ارشد تعریف شده است.
مصداقهای این گزاره کم نیستند؛ کمااینکه خودروسازان ایرانی نه براساس هزینه تمامشده و حاشیه سود منطقی که برمبنای قیمتهای ابلاغی نهادهای تنظیمگر بازار ملزم بهفروش هستند؛ قیمتهایی که در اغلب موارد با بهای واقعی تولید فاصلهای معنادار دارند و زیانی پنهان بهترازنامه شرکتها تحمیل میکنند. خودروسازان کشور در شیوه عرضه نیز استقلالی ندارند و با وجود انتقادهای جدیشان بهقرعهکشی و سامانه یکپارچه فروش ناچارند این روشها را جایگزین سازوکارهای شفافتری چون عرضه در بورس کالا کنند.
تکالیف قانونی دیگری چون اختصاص ۵۰درصد از تولید بهطرح جوانی جمعیت(معروف بهطرح مادران) و ۲۰درصد بهخودروهای فرسوده عملا مشتری را نیز از پیش برای خودروساز تعیین کردند.
سیاستهایی چون آزادسازی نرخ ارز، تعیین دستمزد نیروی کار ازسوی مراجع فرادست، سهم دولت از هر دستگاه، تعرفههای گمرکی، قواعد مالیاتی و مقررات وارداتی همگی بخشی از تصمیمات موثر بر صنعت و بازار خودرو هستند که بیرون از دایره اختیار خودروساز جانمایی شدند.
ناظر بهاین واقعیات است که شماری از تحلیلگران معتقدند فارغ از درستی یا نادرستی تصمیماتی که زیر سقف آبی و نارنجی کارخانههای تولید خودرو در کشور اتخاذ میشود این شرایط محیطی است که معمولا حرف اول و آخر را میزند و سرنوشت خطوط تولید را تعیین میکند.
این تصویر با همه کاستیها و علامتسوالهای جدی خود نیمه پر لیوان بهشمار میآید چراکه دستکم بخشی از متغیرها در کنترل نهادهای بالادستی قرار دارد اما رویدادهایی از جنس ناترازی انرژی، ناآرامیهای دیماه و مهمتر از همه دو موج جنگ تحمیلی که از حیطه اختیار نهادهای اجرایی، تقنینی و نظارتی خارج بود خودروسازی کشور را دربرابر شوکهایی قرار داد که هر کدامش برای فلجکردن یکواحد تولیدی کافی است.
شوکهای محیطی وارده بر خودروسازی کشور در بازه یکساله خرداد۱۴۰۳ تا خرداد۱۴۰۴ شبیه هیچکدام از رویدادهای یکیدودهه گذشته نبود. ناترازی انرژی که پیشتر هم بهعنوان یک تهدید مزمن شناخته میشد در این سال هم خطوط تولید را بهتعطیلات اجباری موقت اما مکرر کشاند. اثرات دومینووار ناآرامیهای دیماه بر بازار، شبکه توزیع و … نیز موید این واقعیت بود که هرگونه بیثباتی داخلی فارغ از ماهیت یا گستره آن میتواند بهگلوگاهی برای صنعت تبدیل شود.
اگرچه ناآرامیهای دیماه ریشه اجتماعی و سیاسی داشت اما نقطه آغازش تصمیمی کاملا اقتصادی بود: آزادسازی نرخ ارز در دیماه۱۴۰۳ که برای نخستینبار اعتراضات را از دل بازار و برخی صنوف وابسته بهواردات یا تولید آغاز کرد. خودروسازان علاوه بر اثرات ناآرامیها بر بازار بهدلیل تکنرخیشدن قیمت ارز نیز با افزایش تصاعدی هزینهها روبهرو شدند زیرا تا پیشاز آن بخش قابلتوجهی از نیازهای ارزی خود را از محل ارزهای حمایتی تامین میکردند اما با تکنرخیشدن قیمت ارز تمام نیازهای وارداتی قطعهسازان و خودروسازان بهتالار دوم ارزی منتقل شد؛ تالاری که نرخ دلار در آن در همان روزهای ابتدایی جهش یافت و همراه با خود هزینههای تولید را بهاندازه قابلتوجهی افزایش داده آنهم درشرایطیکه قیمتگذاری دستوری اجازه اصلاح قیمتی را ازخودروساز میگرفت اما شوک اصلی و تعیینکننده بیتردید دو موج جنگ تحمیلی بود که در فاصلهای کوتاه یکی بهمدت ۱۴روز از ۲۳خرداد۱۴۰۳ و دیگری بهمدت ۴۰روز از ۹اسفند۱۴۰۳ همه مولفههای تولید را همزمان نشانه گرفت. جنگ نخست اگرچه تنها دوهفته طول کشید اما شوک روانی آن بهشهروندان کشوری که نزدیک بهچهاردهه صدای گلوله و جنگنده را از آسمان شهرهای خود نشنیده بودند عمیقتر از آن بود که بتوان با آتشبس موقت بهنقطه قبل از جنگ بازگرداند.
بازارها بعد از آتشبس با تردید، احتیاط و گامبهگام بازگشایی شدند. بهاعتقاد ناظران مروری بر گزارشهای مالی سایپا، بزرگترین خودروساز دولتی کشور برای درک اثر جنگ۱۴روزه بر صنعت خودروسازی کافی است. گزارشهایی که نشان میدهد وقفه دوهفتهای تولید و اختلال در زنجیره تامین قطعات نهتنها تیراژ این شرکت را بهکمترین میزان خود در چند سال اخیر رساند بلکه این گروه صنعتی را با چالشهای مالی کمسابقه روبهرو کرد.
ششماه پس از جنگ نخست ناآرامیهای دیماه بهنقطهعطفی در تشدید التهابات و پررنگترشدن سایه تهدید نظامی دوباره بدل شد؛ تهدیدی که سرانجام ۹ماه بعد در۹اسفند۱۴۰۳ بهوقوع پیوست.
جنگ دوم اما با جنگ نخست تفاوتی بنیادین داشت: حملات آمریکا و رژیم صهیونیستی بهسرعت از چارچوب نظامی صرف خارج شد و بهطور مستقیم بهشریانهای اقتصادی کشور اصابت کرد. بهاین ترتیب بود که پس از موج ابتدایی و ترور سران ارشد سیاسی و نظامی کشور هدفگیری حسابشدهای علیه زیرساختهای کلیدی اقتصادی آغاز شد و بانکها، واحدهای تولیدی بزرگ همچون پتروشیمیها، انبارهای نفت، کارخانههای آلومینیومسازی و فولادسازی همگی در این حملات آسیب دیدند.
آنچه این جنگ را از نبرد نظامی قبلی متمایز کرد هدفگیری حلقههای زنجیره تامین صنعتی بود؛ حلقههایی که هرکدام بخشی از اکوسیستم تامینکننده صنعت خودروسازی بهشمار میرفتند: آلومینیوم برای بدنه، فولاد برای شاسی، محصولات پتروشیمی برای قطعات داخل اتاق، انرژی برای کورههای ذوب و منابع مالی برای گردش نقدینگی کارخانهها.
خودروسازان هنوز از شوک ناشی از اختلال بخشی از زنجیره تامین بیرون نیامده بودند که محاصره دریایی خطوط خارجی تامین مواد اولیه و قطعات را قطع کرد و تولیدکنندگان ناچار شدند بهدلیل مسدودشدن شریانهای وارداتی از مسیر خلیجفارس، نهادهها و قطعات را از مسیرهای جایگزین شمالی با هزینههای چندبرابری امتحان کنند.
نکته کلیدی: جنگ صرفنظر از جغرافیای وقوع آن همواره با مجموعهای از آثار مخرب بر پیکره صنعت خودروسازی همراه است که هریک بهتنهایی برای ایجاد اختلال در خطوط تولید کافی بهنظر میرسد. نخستین و آشکارترین اثر گسست در زنجیره تامین است. خودروسازی امروز صنعتی جهانیشده است که قطعات و مواد اولیه آن ازطریق کریدورهای دریایی، هوایی و زمینی دهها کشور مختلف بهخطوط تولید میرسند. بههمیندلیل هرگونه اختلال در این مسیرها بهسرعت خود را بهصورت کمبود قطعه در انبارهای کارخانه نشان میدهد و برنامه زمانبندی تولید را از مدار خارج میکند.
دومیناثر جهش تصاعدی هزینههای لجستیک و بیمه است زیرا در شرایط جنگی، نرخ حملونقل بارهای دریایی و هوایی چندینبرابر افزایش مییابد و حقبیمه محمولهها نیز بهدلیل افزایش ریسک سرسامآور میشود و این دوعامل بهتنهایی میتوانند هزینه تمامشده هر خودرو را بهاندازه قابلتوجهی افزایش دهند. سومینپیامد نوسان شدید نرخ ارز و خروج سرمایه است زیرا در شرایط جنگ، سرمایهگذاران خرد و کلان داخلی و تامینکنندگان خارجی بهسرعت اعتماد خود را از دست میدهند و بازار دست سفتهبازان میافتد اما آنچه فراتر از این ابعاد کلی فشار تبعات جنگ را بر استخوانبندی خودروسازی داخلی بیشتر کرد فضای «نه جنگ و نه صلح» بود؛ وضعیتی که نه اجازه میداد تولید با آرامش ادامه یابد و نه امکان برنامهریزی برای آیندهای دورتر را فراهم میکرد.
این فضای گرگومیشی عملا سهگروه از بازیگران اصلی را از معادله تولید بیرون میراند:
دولت که نمیتوانست سیاستهای ارزی و حمایتی خود از خودروسازان را ادامه دهد، سرمایهگذاران صنعتی که هرگونه سرمایهگذاری جدید در فضای بلاتکلیفی برایشان حکم یک شرطبندی بزرگ دارد و سهامداران خرد که با کوچکترین نشانهای از تشدید تنش، سهام خود را فروخته و نقدینگی موردنیاز شرکتها را از مدار خارج میکنند.
نکته کلیدی قابلیت پیشبینی شرط اول بقای خودروسازی است اما خودروسازان داخلی در ایام آتشبس شکننده در موقعیتی قرار گرفتند که حرکت یا عدمتحرکشان بهیک اندازه پرهزینه و پرریسک بهنظر میرسید.
درمیان همه بازیگران این صنعت ایران خودرو دربرابر سهشوک ارزی، نظامی و ژئوپلیتیکی آسیبپذیرتر از دیگر خودروسازان بهنظر میرسید زیرا مدیریت این گروه صنعتی تنها چهارماه پیش از آغاز جنگ نخست با یک نقلوانتقال تمامعیار از دولت بهبخش خصوصی واگذار شده بود.
بهاعتقاد بسیاری از ناظران این زمان حتی برای تدوین یک نقشهراه عملیاتی در کوتاهمدت نیز کافی نبود چهرسد بهاقدامات زیربناییتر نظیر ذخیرهسازی انبار قطعات و نهادهها، تابآوری دربرابر شوک ارزی، بهروزرسانی خطوط تولید، توسعه محصولات جدید و مدیریت زنجیره تامین در شرایط بحران.
برهمیناساس انتظار واقعبینانه این بود که ایران خودرو باتوجهبه عدم ثبات مدیریتی در ماههای ابتدایی پساز واگذاری و انباشت زیانهای سنگین سالهای گذشته دربرابر این سهشوک همزمان کمترین پایداری را از خود نشان دهد اما برخلاف پیشبینیها و البته مخالفخوانیها در جریان واگذاری عملکرد ایران خودرو در سال پرحادثه نشان داد که اهلیت مدیران تازهوارد و آشنایی آنان با زیروبم صنعت قطعهسازی و خودروسازی تا چهاندازه میتواند بر پیشفرضها فائق آید.
براساس گزارشهایی که وزارت صمت تایید و منتشر کرده ایران خودرو توانست در این سال پرآشوب بهتنهایی نیمی از بار تولید کشور را بهدوش بکشد و بهاندازه ششخودروساز بزرگ کشور و دوبرابر رقیب سنتی خود سایپا تولید داشته باشد.
این موفقیت درحالی بهثبت رسید که تولید کل خودرو در کشور طی این سال با سقوطی ۲۰درصدی مواجه بود و بیشتر خودروسازان دیگر یا خطوط خود را تعطیل کرده بودند یا با کاهش چشمگیر تیراژ دستبهگریبانند.
رشد ۴درصدی تولید ایران خودرو در سالی که کل صنعت با رکودی ۲۰درصدی مواجه بود نشاندهنده مدیریت کارآمدی بود که توانست شوکهای بیرونی و شرایط محیطی را حتیالامکان مهار کند.
افزون بر این صفرشدن تعهدات معوق ایران خودرو در اردیبهشت۱۴۰۴ پساز سالها انباشت این بدهیها و نیز دستیابی بهسود خالص برای نخستینبار پساز سال۱۳۹۷ حکایت از آن دارد که رشد تولید در سایه مدیریت هزینهها، بهبود بهرهوری و تسویه بهموقع بدهیهای ارزی و ریالی رخ داده است. این دستاوردها درحالی بهثبت رسیده که بخش اعظمی از صنایع مشابه حتی درشرایط عادیتر از خروج از زیان انباشته عاجز مانده بودند.
البته قضاوت قطعی درباره تبعات بلندمدت جنگ بر صنعت خودروسازی و نیز عملکرد مدیریت جدید ایران خودرو نیازمند گذر زمان و شفافسازی بیشتر در گزارشهای مالی و عملیاتی سالهای آینده است.
آنچه تا امروز قابل مشاهده بوده این واقعیت است که مهار نسبی شوکهای یکسال اخیر مرهون انعطافپذیری در تصمیمگیری، سرعت در واکنش بهبحران و بهکارگیری ظرفیتهایی دارد که پیشتر در ساختارهای دولتی یا وجود نداشتند یا بهدرستی از آنها استفاده نمیشد.
شاید مهمترین درس این سال برای صنعت خودروی ایران همین تفاوت بنیادین در سبک مدیریت باشد؛ تفاوتی که در روزهای جنگ و بحران مرز میان بقا و سقوط را ترسیم میکند.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
