یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است اثر تحریم‌های جدید فقط به خودروسازان محدود نمی‌شود و با توجه به محدودیت حمل‌ونقل دریایی، فشار اصلی می‌تواند متوجه زنجیره تأمین و هزینه لجستیک صنعت خودرو باشد.
به گزارش رصد روز، وزارت خزانه‌داری آمریکا روز پنجشنبه گذشته در دور تازه تحریم‌های خود، بخش خودروسازی و حمل‌ونقل ریلی ایران را هدف قرار داد و شرکت‌هایی از جمله ایران‌خودرو، سایپا و چند شرکت ریلی را در فهرست تحریم‌ها قرار داد. در این بسته تحریمی، برخی تأمین‌کنندگان خارجی قطعات خودرو نیز هدف قرار گرفته‌اند که می‌تواند علاوه بر محدود کردن فعالیت مستقیم خودروسازان، مسیر‌های تأمین قطعه یدکی و مواد اولیه را نیز با دشواری بیشتری روبه‌رو کند.
در همین زمینه یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است اثر تحریم‌های جدید فقط به خودروسازان محدود نمی‌شود و با توجه به محدودیت حمل‌ونقل دریایی، فشار اصلی می‌تواند متوجه زنجیره تأمین و هزینه لجستیک صنعت خودرو باشد.
حسین مقیسه درباره تبعات تحریم صنعت خودروسازی کشور گفت: ما از سال ۱۳۹۷ با تحریم‌های صنعت خودرو مواجه بودیم و این شرایط تا اسفند سال گذشته ادامه داشت. در این مدت، خودروسازان با استفاده از واسطه‌ها تلاش می‌کردند مبادلات خود را ادامه دهند، اما عملاً امکان همکاری مستقیم با شرکت‌هایی مانند پژو، رنو و سیتروئن از بین رفت.
وی افزود: حتی شرکت‌های چینی که ارتباط مستقیم با آمریکا داشتند، برای همکاری با ایران با محدودیت‌هایی مواجه شدند. با این حال، شرایط از اسفند سال گذشته به بعد تغییر کرده و حالا با محدودیت‌های جدید، مسئله فقط تحریم مستقیم صنعت خودرو نیست، بلکه مسیر‌های انتقال کالا نیز با مشکل مواجه شده است.
مقیسه ادامه داد: با توجه به محاصره دریایی که از چند ماه پیش اعمال شده، امکان استفاده از حمل‌ونقل دریایی مانند گذشته وجود ندارد. در شرایط عادی می‌توان با یک کشتی پهن‌پیکر حدود ۱۱ تا ۱۲ هزار کانتینر ۴۰ فوتی جابه‌جا کرد، اما اکنون چنین ظرفیتی در دسترس نیست. به همین دلیل، بخشی از بار باید از مسیر‌های زمینی و ریلی منتقل شود.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به ظرفیت محدود حمل‌ونقل ریلی گفت: از مسیر جاده‌ای در بهترین حالت می‌توان یک کانتینر را جابه‌جا کرد و یک قطار نیز نهایتاً می‌تواند حدود ۴۰ تا ۵۰ کانتینر را حمل کند؛ بنابراین وقتی ظرفیت یک کشتی را با یک یا دو قطار مقایسه می‌کنیم، تفاوت بسیار زیادی وجود دارد.
مقیسه با اشاره به مسیر‌های جایگزین برای انتقال کالا از چین به ایران اظهار کرد: یکی از مسیر‌هایی که در این شرایط می‌توانست مورد استفاده قرار بگیرد، مسیر چین، قزاقستان،ازبکستان و ترکمنستان بود. اما با تحریم جدید بخش ریلی، استفاده از این مسیر نیز با محدودیت شدید مواجه می‌شود.
وی گفت: اگر کشور‌های مسیر متوجه شوند که به دلیل همکاری با ایران ممکن است خودشان با تحریم مواجه شوند، طبیعی است که برای ادامه این همکاری احتیاط کنند؛ بنابراین مسئله فقط تحریم شرکت‌های ایرانی نیست، بلکه شبکه‌ای از مسیر‌های انتقال کالا و شرکت‌هایی که در این زنجیره حضور دارند نیز ممکن است تحت فشار قرار بگیرند.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: علاوه بر این، در آسیای مرکزی با یک مسئله جغرافیایی نیز مواجه هستیم. در ماه‌های سرد سال، شرایط آب‌وهوایی و سرمای شدید می‌تواند حمل‌ونقل را دشوار کند؛ بنابراین در ماه‌های پیش‌رو، حتی بدون در نظر گرفتن تحریم‌ها نیز محدودیت‌هایی برای لجستیک کالا در این مسیر وجود دارد و تحریم‌های جدید این شرایط را سخت‌تر می‌کند.
مقیسه با اشاره به احتمال اعمال تحریم‌های ثانویه علیه شرکت‌های همکار با صنعت خودرو ایران گفت: اگر شرکت‌هایی که از چین قطعه یا مواد اولیه به ایران می‌دهند، به دلیل همکاری با صنعت خودروی ایران در معرض تحریم ثانویه قرار بگیرند، مشکل بسیار جدی‌تر خواهد شد. در حال حاضر شرکتی که با صنعت خودروی ایران مبادله داشته باشد، ممکن است با ریسک تحریم ثانویه مواجه شود.
وی افزود: این مسئله درباره حمل‌ونقل ریلی نیز صدق می‌کند. اگر شرکت‌ها یا کشور‌های مسیر احساس کنند که انتقال کالا به ایران برای آنها هزینه تحریمی ایجاد می‌کند، امکان استفاده از این مسیر‌ها نیز دشوار خواهد شد.
مقیسه درباره اثر تحریم‌ها بر هزینه حمل کالا نیز گفت: یکی از مشکلات اصلی، افزایش هزینه حمل‌ونقل است. پیش از جنگ، هزینه حمل یک کانتینر حدود دو هزار تا دو هزار و ۳۰۰ دلار بود، اما اکنون این هزینه به حدود ۲۲ هزار دلار رسیده است.
وی ادامه داد: این رقم با تشدید محدودیت‌ها می‌تواند باز هم افزایش پیدا کند. در حمل زمینی نیز اگر محدودیت‌های ناشی از تحریم را در نظر بگیریم، هزینه حمل از مسیر آسیای میانه می‌تواند به شکل قابل توجهی افزایش پیدا کند.
این کارشناس صنعت خودرو درباره مسیر ترکیه نیز اظهار کرد: ترکیه در بهترین شرایط حدود ۴۰۰ واحد ظرفیت ترانزیتی داشت، اما با شرایط جدید احتمالاً این ظرفیت می‌تواند به نصف کاهش پیدا کند.
مقیسه در توضیح علت این مسئله گفت: وقتی در اسناد حمل مشخص می‌شود که محموله مربوط به قطعات خودرو است، شرکت‌های خارجی باید درباره ادامه همکاری خود تصمیم بگیرند و در اینجا مسئله تحریم‌های آمریکا و ریسک تحریم ثانویه مطرح می‌شود.
وی در ادامه درباره آینده صنعت خودرو در شرایط تحریمی گفت: شرایط بسیار سخت شده است. اگر در کنار این تحریم‌ها، مسئله قیمت‌گذاری دستوری نیز ادامه داشته باشد، فشار بیشتری به خودروسازان وارد می‌شود.
مقیسه تأکید کرد: بحث فقط تعدیل نیروی گسترده یا کاهش تولید نیست، بلکه بقای صنعت خودرو تحت فشار قرار می‌گیرد. وقتی هزینه تأمین قطعه، مواد اولیه و حمل‌ونقل افزایش پیدا می‌کند، اما خودروساز امکان فروش متناسب با هزینه‌های تولید را ندارد، ادامه فعالیت با مشکل مواجه می‌شود.
این کارشناس صنعت خودرو همچنین درباره آینده واردات خودرو گفت: واردات خودرو نیز از همین مسیر‌هایی که پیشتر اشاره شد، انجام می‌شود و افزایش هزینه حمل‌ونقل، مستقیماً روی هزینه واردات اثر می‌گذارد. در نتیجه، خودرو‌های وارداتی که همین حالا نیز قیمت بالایی دارند، با افزایش هزینه‌های جانبی بیشتری مواجه خواهند شد.
وی افزود: در طرف دیگر، قیمت خودرو‌های داخلی نیز پایین نیست. وقتی خودروی داخلی اقتصادی حدود ۸ تا ۹ هزار دلار قیمت دارد و خودرو‌های وارداتی ممکن است حدود ۳۰ هزار دلار یا بیشتر قیمت داشته باشند، بخش بزرگی از مردم توان پرداخت چنین مبالغی را ندارند.
مقیسه در پایان گفت: در شرایطی که قدرت خرید مردم، به‌ویژه کارمندان و کارگران، محدود است، افزایش هزینه‌های تولید و واردات می‌تواند فاصله بازار خودرو با توان خرید مصرف‌کننده را بیشتر کند.
