صنعت خودرو اسیر تصمیمات متناقض
یک نماینده مجلس: زیانهای انباشته ۲۰۰ تا ۴۰۰هزارمیلیاردی در صنعت خودرو، نتیجه ناکارآمدی تصمیماتی است که بعضا گرفته میشود.
یک نماینده مجلس: زیانهای انباشته ۲۰۰ تا ۴۰۰هزارمیلیاردی در صنعت خودرو، نتیجه ناکارآمدی تصمیماتی است که بعضا گرفته میشود.
به گزارش رصد روز، نشست تخصصی چالشهای صنعت خودرو، در حاشیه هفتمین نمایشگاه خودرو تهران در شهر آفتاب، به میزبانی گروه بهمن با حضور کارشناسان، فعالان صنعت و نماینده مجلس برگزار شد. ناپایداری قوانین و مقررات، واردات غیرهدفمند و ناتوانی دولت در کنترل تورم و نرخ ارز بهعنوان بحرانهای جدی صنعت خودرو مطرح شد. کارشناسان با اشاره به زیان سنگین این صنعت در سالهای مختلف، قیمتگذاری دستوری را ریشه اصلی مشکلات دانستند و تاکید کردند که تعرفههای واردات نه برای حمایت از خودروساز بلکه برای جبران کسری بودجه دولت اعمال میشود همچنین رد انحصاری بودن بازار خودرو، لزوم احیای شورای سیاستگذاری، تامین سرمایه در گردش، اصلاح نظام قیمتگذاری و نظارت بر واردکنندگان از دیگر محورهای مورد تاکید در این نشست بود.
جمشید ایمانی، رییس هیاتمدیره ایرانخودرو در نشست تخصصی صنعت خودرو، با انتقاد از عدمثبات قانون و مقررات، به تشریح چالشهای پیشروی تولیدکنندگان داخلی پرداخت و تاکید کرد که ناپایداری قوانین، واردات غیرهدفمند و ناتوانی دولت در کنترل تورم و نرخ ارز، صنعت خودرو را با بحرانهای جدی روبهرو کرده است.
ایمانی بااشاره به مباحث واردات خودرو از سال گذشته میان دولت و مجلس گفت: در موضوع واردات، دو بهانه مطرح شده است؛ یکی ایجاد درآمد برای دولت و دیگری رساندن خودرو به مردم اما پرسش اینجاست که در این مدت چند خودرو وارد شده که حدود ۲میلیاردتومان قیمت داشته باشد و به مردم تحویل داده شده است؟ آیا مردم توان خرید خودرویی با قیمت ۱۲۰میلیاردتومان را دارند؟
او تاکید کرد: نمیتوان خودرویی با قیمتهای بالا وارد کرد و آن را در رقابت با خودروساز داخلی قرار داد. در این واردات، گزینه قابلقبولی برای مصرفکننده نهایی بیرون نمیآید و این سیاست، فشاری بر تولیدکننده داخلی برای رقابت ایجاد نمیکند.
رییس هیاتمدیره ایرانخودرو با تاکید بر لزوم ثبات قوانین و مقررات، پرسید: دولت کجای کار را بهخوبی انجام داده و کنترل تورم را بهدرستی انجام میدهد؟ خودروساز با ضوابط آییننامه خودرو چگونه برخورد کند که مدعی است خودروساز باید هزینه کند و صورتهای مالی حسابرسیشده ارائه بدهد تا پس از آن وارد رسیدگی شویم؟ او بااشاره به تاخیر تاریخی دولت در رسیدگی به صورتهای مالی خودروسازان گفت: بهلحاظ تاریخی، دولت ۹ماه از هزینهکرد خودروساز عقب است. صورتهای مالی ششماهه است، دوماه هم رسیدگی میشود، هشتماه میشود و تا اطلاع بدهد ۹ماه میشود. درحالیکه خودروساز سهماهه تعهد فروش دارد و تحولات قیمت حدود ۱۰ تا ۱۱ماه نصیب خودروساز نمیشود. ایمانی افزود: در میان قیمتگذاری، خودروساز از تورم و تغییرات و نوسانات شدید نرخ ارز جا میماند بنابراین توان خودروساز برای توسعه با چالشهای جدی روبهرو میشود. دولت برای کنترل تورم ناتوان است و نتایج آن را خودروساز متحمل میشود. در بحث پیشگیری از نوسان نرخ ارز نیز ناتوان است و تاوان آن را باید خودروساز بپردازد.
او تاکید کرد: در هیچ کجای دنیا این خودرو با این مشخصات را نمیتوانید پیدا کنید. سازمان حمایت باید در اعمال افزایش هزینهها بهصورت متناسب و بهسرعت عمل کند تا خودروساز بتواند هزینههای خود را پوشش دهد.
ایمانی بااشاره به چالشهای واردات گفت: هماکنون در زمینه واردات با چالشهای مختلفی روبهرو هستیم. این چالشها به این معناست که باید سرمایه در گردش بیشتری وارد کار کنیم. تغییر رویه حمل سبب حمل از کشتی به قطار و سپس کامیون شده که چندینبرابر هزینه حمل را افزایش میدهد. خودروساز نمیتواند در لحظه تصمیم نگیرد و منتظر نظر سازمان حمایت باشد.
رییس هیاتمدیره ایرانخودرو بااشاره به تصمیم شورای رقابت در سال ۱۴۰۱ گفت: شورای رقابت به فاصله ۱۰روز، محصول رقابتی را انحصاری تشخیص داد و حاصل آن ۳۰۰هزارمیلیارد تومان (همت) زیان به ایرانخودرو و سایپا شد، درحالیکه میتوانست ۳۰۰همت نیز سود کند بنابراین ۶۰۰همت از صنعت خودروسازی خارج شد و بهدست مصرفکنندگان واقعی نیز نرسید و دست دلالان را گرفت.
او افزود: ۱۸۰همت آن از جیب دولت رفت، در این راستا ۱۰درصد ارزشافزوده مالیات ۶۰۰همت و ۵/۲۲درصد نیز میتوانست سود عملکرد بگیرد که نزدیک ۱۸۰ تا ۱۹۰همت را از دست داد. مابقی آن را نیز خودروساز از دست داد. ایمانی در ادامه تصریح کرد: در این راستا خودروسازان میتوانستند توسعه پلتفرم بدهند که با قیمتهای کنونی، خودروسازان با ۱۰همت میتوانند این کار را انجام بدهند که طی این ۴سال، شرکتها میتوانستند دو تا سهپلتفرم جدید ارائه بدهند. با چنین شرایطی بدیهی است که بهروزرسانی با کندی انجام میشود. وقتی توان مالی شرکت از آن گرفته میشود، شرکت نیز به حفظ خود در شرایط موجود اکتفا میکند.
ایمانی بااشاره به پیچیدگی مباحث مقرراتی گفت: این مباحث، بحث قانونی است و بحث مقرراتی نیز پیچیدهتر است. برای مثال، برای تسهیلات سرمایه در گردش نیز با چالش روبهرو هستیم. طرحهایی که شبکه بانکی باید ارائه بدهند، تامین سرمایه در گردش است. چند ماه درگیر این موضوع هستیم که ارز خود را به چه میزان و کی دریافت خواهیم کرد. این مقررات نیز دستوپاگیر هستند.
ایمانی در بخش دیگری از سخنان خود بااشاره به موضوع خودروهای فرسوده گفت: گواهی اسقاط باید برای مشتری جدید گرفته شود. چرا مصرفکننده جدید تاوان کسی را بدهد که ۲۰ تا ۳۰ سال قبل خودرو خریده و مصرف کرده و مبلغ اسقاط آن را مشتری جدید بدهد؟
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو در ادامه این نشست تخصصی به موضوع انحصار در صنعت خودروسازی پرداخت و عنوان کرد: مطرح کردن موارد مختلف نشان میدهد که صنعت خودرو در ایران اساسا انحصار نیست. علم اقتصاد برای سنجش انحصار شاخصی دارد که در بازار انرژی هم کاربرد دارد. برای مثال، در کرهجنوبی دوخودروساز اصلی حدود ۸۵درصد بازار را در اختیار دارند که براساس این شاخص اگر ۸۵درصد را به توان دو برسانیم، عدد این شاخص حدود ۷هزار بهدست میآید اما در ایران، دوستان شورای رقابت سالها پیش میگفتند اگر این شاخص بالای ۲هزار و۵۰۰ باشد، بازار انحصاری است. حال آنکه در کرهجنوبی باوجود دوخودروساز اصلی و سهم ۸۵درصدی، این شاخص ۷هزار است. پس اصل مفهوم انحصار در شورای رقابت اشتباه فهمیده شده است. مقیسه در ادامه با تاکید بر این موضوع که خودروسازی ما انحصار نیست، افزود: اگر تعرفه و قیمتگذاری دستوری را از معادله حذف کنیم، خودروسازی از انحصار خارج میشود. تعرفهای که بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ و ۱۶۰درصدی اعمال میشود نه برای حمایت از خودروساز بلکه برای جبران کسری بودجه دولت از طریق واردات است. دولت در بودجه ۱۴۰۴ حدود ۵۰۰ تا 800همت تومان کسری داشت و این کسری باید از جایی جبران میشد. یکی از راهکارها، افزایش قیمت دلار و گاهی نیز تعرفه واردات خودرو است بنابراین این تعرفهها ربطی به خودروساز ندارد. اگر قیمتهای ایرانخودرو و سایپا را بررسی کنید، میانگین قیمت دلاری خودروهای تولیدی در 10سال گذشته حدود ۵ تا ۷هزار دلار بوده است. در حالیکه در دنیا خودروهای اقتصادی زیر ۱۰هزار دلار پیدا نمیشود. ما با سیاست قیمتگذاری دستوری، اقتصاد را نادرست اداره میکنیم که هم خودروساز را نابود میکنیم و هم مردم را از خودروی مناسب محروم میسازیم. نتیجه، ایجاد رانت و نوعی لاتاری است. امروز سایپا خودرویی ۶۰۰میلیونتومانی را با ضرر تولید میکند. ایرانخودرو در فروش جدید خود، دومیلیون و ۴۰۰هزار نفر ثبتنام کردهاند. در همین ثبتنام، حدود 10همت رانت نهفته است؛ رانتی که بین مردم پخش میشود اما تولید را دچار مشکل میکند. این وضعیت حاصل چیست؟ حاصل حکمرانی بد است. وقتی در شاخصهای جهانی حکمرانی، در بین 200کشور، ما در رتبههای آخر قرار داریم، طبیعی است که خودروسازی ما نیز نمیتواند استانداردهای جهانی را رعایت کند.
مقیسه در ادامه مبحث خود به موضوع مصرف بنزین پرداخت و خاطرنشان کرد: براساس آمارهای ارائهشده، میانگین مصرف روزانه بنزین در استان تهران در تابستان سال گذشته حدود ۲۰میلیون لیتر در روز بوده است. این در حالی است که مصرف کل استان در بازه تابستان به رقم یکمیلیارد و ۸۸۴میلیون لیتر رسیده است. استان تهران درحالحاضر دارای حدود ۵میلیون و ۵۰۰هزار خودروی پلاکدار، ۴میلیون و ۵۰۰هزار موتورسیکلت و بین ۵۰۰ تا ۸۰۰هزار خودروی پلاکهای غیربومی است. اگر این اعداد را با مصرف کل کشور مقایسه کنیم، به تناسب ساده، سهم مصرف کل کشور باید چیزی حدود ۷۰ تا ۷۲میلیون لیتر باشد. با این حال، اگر عدد ۲۰میلیون لیتر را به این محاسبه اضافه کنیم، رقم مصرف به حدود ۹۰میلیون لیتر میرسد. پرسش اینجاست که ۴۰میلیون لیتر باقیمانده کجا مصرف میشود؟
وی افزود: این موضوع نخستینبار در سال ۱۴۰۰ توسط خبرگزاریها مطرح شد و همچنان ابهامات جدی پیرامون آن وجود دارد. چرا مستندات ارائه نمیشود؟ چرا مصرف سوخت به تفکیک هر استان منتشر نمیشود؟ چرا تولید هر پالایشگاه و سهمیهای که برای خود استان تخصیص مییابد، شفاف نیست؟
مقیسه در ادامه به بحث خودروهای هیبریدی برقی و کممصرف اشاره کرد و افزود: خودروهایی که امروز در ایرانخودرو و سایپا تولید میشوند، براساس سوخت موجود در داخل کشور طراحی شدهاند.
خودروهای انژکتوری (تزریق مستقیم) که مصرف سوخت پایینتری دارند که ایرانخودرو و سایپا برای تولید آن مشکلی ندارند، برای سوخت تولید داخل قابلاستفاده نیستند. اگر ایرانخودرو بخواهد خودرویی با موتور تزریق مستقیم تولید کند، با سوخت فعلی قابلیت بهرهبرداری ندارد و خدماتپسازفروش آن هزینههای سنگینی برای خودروساز ایجاد میکند. پس کسانی که میگویند خودروساز داخلی توان تولید خودروی کممصرف را ندارد، باید بدانند که مشکل اصلی، نبود سوخت با کیفیت مناسب است. وقتی سوخت استاندارد تولید نشود، مصرف سوخت قابلکنترل نیست و مشخص نمیشود که این مصرف اضافی کجا میرود.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه خاطرنشان کرد: فرض کنید ایران خودرو امروز چهارمدل خودروی هیبریدی تولید کند. هزینه تمامشده این خودروها نسبت به خودروهای انژکتوری معمولی، حدود ۲ هزار و۵۰۰ دلار بیشتر میشود.
این افزایش هزینه، قیمت تمامشده برای مصرفکننده را بالا میبرد. در شرایطی که بنزین در داخل کشور بسیار ارزان است، چه توجیه اقتصادی برای پرداخت این هزینه اضافی وجود دارد؟ قیمتهای خودرو باید با سوخت ما متناسب باشد.
ابراهیم دوستزاده، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن قطعهسازی در ادامه این نشست تخصصی به بحث قیمتگذاری دستوری پرداخت و عنوان کرد: ریشه مشکلات صنعت خودرو، به قیمتگذاری دستوری برمیگردد. در خودروسازی برای ساخت هر خودرو، بیش از ۲هزار قطعه استفاده میشود که هر یک مواد اولیه موردنیاز خود را میطلبد. شمش حدود یکمیلیونتومان به بالای ۲میلیونتومان ظرف سههفته رسیده است. طی دو تا سههفته در اقلام مواد اولیه بیش ۲۵درصد و ۳۰درصد افزایش قیمت اتفاق میافتد، تلکیف قطعهساز و خودروساز چه میشود. اگر قیمتگذاری دستوری بهنفع مصرفکننده است، باید از ابتدای زنجیره تا انتها را قیمتگذاری کرد. نمیتوان ابتدای زنجیره را رها کرد و انتهای زنجیره را قیمتگذاری دستوری کنید.
دوستزاده در ادامه خاطرنشان کرد: یک سال و نیم است که از خصوصیسازی ایرانخودرو میگذرد و اگر به کدال مراجعه کنید، صورتهای مالی این شرکت را خواهید. باید دولت سیاستگذاری کند و اجازه ندهد که خودروساز خارج از سیاستهای کلان ممکلت حرکت کند اما برای آنها قیمتگذاری انجام ندهد. وی همچنین بااشاره به عدمسیاستگذاری مناسب در صنعت خودروسازی اشاره کرد و افزود: دولت باید از تصدیگری از فاصله بگیرد و بهسمت نظارت پیش برود.
دوستزاده بااشاره به حمایتهایی که کشورهای کرهجنوبی و چین از خودروسازی انجام دادهاند، گفت: طی 20سال در کرهجنوبی و چین سهصنعت، یعنی صنعت خودروسازی و صنعت ماشینسازی و صنعت الکترونیک بیشترین حمایت دولت را گرفتهاند که با اختلاف صنعت خودرو از دوصنعت دیگر در رتبه نخست قرار گرفته است. در کشور ما بالای 30نهاد در سیاستگذاری و اجرا در صنعت خودروسازی و حتی قطعهسازی دخالت کرده است. جالب است که تصمیمات این 30نهاد گاهی متضاد یکدیگر هستند.
این کارشناس صنعت خودرو در پایان سخنان خود به ارائه پیشنهاداتی پرداخت و اظهار کرد: نخستین پیشنهاد ما در کوتاهمدت، احیای شورای سیاستگذاری در صنعت خودروست. پیشنهاد دوم، تامین سرمایه در گردش خودروسازی و قطعهسازی باتوجه به افزایش تورم است. پیشنهاد سوم، اصلاح نظام قیمتگذاری دستوری است.
درخصوص اقدامات میانمدت، تعیینتکلیف ساختار مدیریتی انجام گیرد که واحدهایی که قصد واگذاری به بخش خصوصی دارند باوجود اهلیت داشتن، تعارض منافع، انحصار و تعهدات متقابل صورت بگیرد. اگر هم قرار نیست واگذار شود، اصلاح ساختار بگیرد. در بلندمدت سهپیشنهاد ارائه دادهایم، یکی بحث ایجاد مراکز مدیریت و فناوری، جایگزینی تصدیگری دولت و فاصله گرفتن از آن و رفتن بهسمت ریلگذاری و سیاستگذاری است.
در نهایت تدوین سند جامع خودرو است که جای این سند در صنعت خودروی ما خالی است که ما کجا هستیم و در نهایت به کجا میخواهیم برسیم.
اکبر رنجبرزاده، نماینده مجلس شورای اسلامی در ادامه این نشست تخصصی به پرداخت و عنوان کرد: خودروسازی ایران تحت سیاستها، ضوابط، آییننامهها و مقرراتی قرار میگیرد که تکلیف نه واردکننده و نه تولیدکننده را بهروشنی مشخص نمیکند. بهدلیل مشکلاتی که کشور با آن روبهرو است، سیاستهای اعمالی به نتیجه مطلوب نمیرسد.
رنجبرزاده بااشاره به مصوبه امسال برای تخصیص ۲میلیاردیورو ارز برای واردات خودرو خاطرنشان کرد: در حالی که یک ریال از سوی بانک مرکزی پرداخت نشد و سهم وزارت صنعت، معدن و تجارت پرداخت شد. از نیاز دیگر وزارت صمت کاهش یافت تا این واردات انجام شود.
رنجبرزاده با بیان اینکه در شرایط فعلی باید همه مراقبت کنند تا بازار دچار تشنج نشود و آرامش به جامعه بازگردد، تاکید کرد: من بهشدت با دستوریشدن قیمت خودرو در شورای رقابت موافق نیستم و اعتقاد ندارم. اگر میخواهیم در عرصه بینالمللی رقابت کنیم و تولیدات داخلی بهدرستی شکل بگیرد، کیفیت و کمیت توانمندی تولیدکنندگان بالا برود، باید فضای رقابت بازتر باشد. در آن صورت میتوان امیدوار بود که کشور در حوزه خودرو به یکی از کشورهای صنعتی تبدیل شود.
این نماینده مجلس درباره واردات خودرو گفت: در گذشتهها بسیاری موافق واردات نبودند و فضای بستهای حاکم بود. حتی ۱۵سال پیش مجلس موضوعی را مصوب کرد که بلافاصله لغو شد و بحث واردات دوباره مطرح نشد زیرا فشارهای خودروسازان در آن مقطع زمانی و مخالفتهای مختلف موجب شد این امر محقق نشود اما بهاعتقاد من، برای نجات تامین خودروی موردنیاز مردم و بازگشت آرامش و اطمینانخاطر به آنها، لازم است به کیفیت خودرو فکر و عمل کنیم. برای رسیدن به این نقطه، اول باید قیمتهای دستوری از خودروسازیهای داخلی برداشته شود و دوم بر واردکنندگان نیز نظارت شود تا هر فردی نتواند هر خودرویی را وارد کند و بازار مصرف داخلی هدف کالاهای بیکیفیت و فاقد خدمات پس از فروش قرار نگیرد.
رنجبرزاده افزود: انجمن واردکنندگان خودرو باید نظارت خود را تقویت و با مجلس و دولت هماهنگ شود تا مصرف خودروی داخلی کیفیت لازم را پیدا کند و دلالها نتوانند در فاصله تامین تا مصرف وارد عمل شوند. باید مسیر دلالی به حداقل برسد؛ واردکننده از مبدا درست، مطمئن و باکیفیت خودرو وارد کند و با سودی قابلقبول و قابلدفاع، خودرو را به مصرفکننده تحویل دهد.
این نماینده مجلس در پایان بااشاره به اینکه از واردات تا مصرف، نیمی از سود به کسانی میرسد که هیچ هزینهای در تامین خودرو متقبل نمیشوند و صرفا دلالی میکنند، گفت: این امر به بیتالمال آسیب میرساند، مالیات پرداخت نمیشود و فاصله قیمت بازار، تولیدکننده و مصرفکننده مشکلاتی ایجاد میکند. زیانهای انباشته ۲۰۰ تا ۴۰۰هزارمیلیاردی، نتیجه ناکارآمدی تصمیماتی است که بعضا گرفته میشود. امیدوارم این مسیرها باز شود. با این اتفاقات افق آینده خودرو و صنعت خودرو در داخل کشور روشن خواهد بود.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
