بحران بنزین؛ ناترازی خشاب را پر کرد، محاصره ماشه را کشید!
محاصره و محدودیت خارجی، امکان واردات بنزین، انتقال پول، تامین تجهیزات و توسعه پالایشگاهها را دشوار کرده است.
بنزین پیش از دولت تصمیمش را گرفته است
سیداسماعیل سقاباصفهانی، رییس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی میگوید هنوز هیچیک از سه سناریوی مطرحشده درباره بنزین به تصویب نهایی نرسیده است. این توضیح از یک جهت مهم است: پرونده بنزین برخلاف برخی روایتهای شتابزده هنوز به یک تصمیم قطعی قیمتی ختم نشده و دولت نیز میکوشد پیش از هر اقدامی افکار عمومی را در برابر یک غافلگیری دیگر قرار ندهد. خاطره آبان۱۳۹۸ هنوز چنان نزدیک است که هیچ دولتی نمیتواند هزینه تصمیم بنزینی را فقط در جدول درآمد و هزینه بودجه ببیند.
اما تعویق تصمیم واقعیت تراز بنزین را عقب نمیاندازد. سقاباصفهانی متوسط مصرف روزانه را حدود ۱۳۵میلیون لیتر اعلام کرده است. در مقابل پالایشگاهها حدود ۱۱۲میلیون لیتر بنزین تولید میکنند و نزدیک به ۹میلیون لیتر نیز از ظرفیت پتروشیمیها و اختلاط به دست میآید. در نتیجه روزانه حدود ۱۴میلیون لیتر باید وارد شود یا از ذخایر راهبردی برداشت شود. او معتقد است مصرف کشور باید به حدود ۵۰ تا ۶۰میلیون لیتر در روز برسد و نزدیک به نیمی از فاصله موجود به غیراستاندارد بودن خودروها بازمیگردد.
عدد ۵۰ تا ۶۰میلیون لیتر را نمیتوان بیدرنگ استاندارد جهانی نامید. کشورها از نظر جمعیت، وسعت، پیمایش، شهرسازی، تعداد خودرو و دسترسی به حملونقل عمومی یکسان نیستند. بااینحال اصل هشدار روشن است: مصرف بنزین ایران از ظرفیت پایدار تامین داخلی فاصله گرفته و ادامه این مسیر کشور را در زمانی نامناسب به واردات وابسته کرده است.
پالایشگاهها ایستادند و مصرف همچنان میدود
اطلاعات شرکت ملی پالایش و پخش نشان میدهد از ابتدای سال تا ۲۴تیر۱۴۰۵ تولید مستقیم پالایشگاهها بهطور متوسط روزانه ۱۰۹میلیون لیتر و تولید اختلاطی حدود ۱۲میلیون لیتر بوده است. مجموع تولید به ۱۲۱میلیون لیتر رسید اما مصرف متوسط ۱۲۹میلیون لیتر بود. در ۲۴ روز نخست تیر توزیع روزانه تا ۱۳۴میلیون و ۵۰۰هزار لیتر بالا رفت یعنی ۱۱میلیون لیتر بیشتر از دوره مشابه سال قبل.
در همان ماه پالایشگاهها تولید مستقیم را به حدود ۱۱۱میلیون لیتر و مجموع تولید با احتساب فرآورده اختلاطی را به ۱۲۷میلیون لیتر رساندند. این ارقام یک نکته مهم را از میان هیاهوی سیاسی بیرون میکشد: مساله کنونی را نمیتوان صرفا به کمکاری پالایشگاهها نسبت داد. ۱۰ پالایشگاه کشور با ظرفیت بالایی فعالیت میکنند و شرکت ملی پالایش و پخش در دورههای بحرانی نیز شبکه توزیع را بدون اختلال گسترده حفظ کرده است. افزایش تولید در چنین شرایطی ساده، فوری و بیهزینه نیست.
بااینحال تولید اختلاطی نیز بنزین مجانی نیست. دولت مواد و فرآورده لازم را از بخش خصوصی خریداری میکند و به سبد عرضه میافزاید. برداشت از ذخایر هم فقط جابهجایی یک عدد در ترازنامه نیست بلکه ذخیره سوخت در شرایط جنگ و اختلال تجارت، بخشی از امنیت ملی است. اگر ذخیره راهبردی برای پوشاندن کسری روزمره مصرف شود حاشیه امنیت روزهای دشوارتر کاهش مییابد.
دومینیارانه بزرگ جهان روی دوش اقتصاد ایران
آخرین پایگاه یارانه سوختهای فسیلی آژانس بینالمللی انرژی ابعاد مساله را بسیار بزرگتر از کسری روزانه بنزین نشان میدهد. برآورد IEA برای سال۲۰۲۴ حاکی از آن است که ارزش یارانه مصرف انرژی ایران، به قیمت ثابت همان سال به حدود ۱۰۴میلیارد و ۶۰۰میلیون دلار رسیده است. از این مقدار ۴۳میلیارد و ۲۰۰میلیون دلار به فرآوردههای نفتی، ۳۵میلیارد و ۵۰۰میلیون دلار به گاز و ۲۵میلیارد و ۹۰۰میلیون دلار به برق مربوط بوده است.
در همین پایگاه یارانه فرآوردههای نفتی مصرفشده در حملونقل ایران بهتنهایی حدود ۳۵میلیارد و ۸۰۰میلیون دلار برآورد شده است. این رقم تقریبا سهبرابر عربستان، سهبرابر روسیه، نزدیک به هفتبرابر عراق و بیش از مجموع یارانه انرژی چندکشور صادرکننده نفت است.
ایران با ۶/۱۰۴میلیارد دلار پس از روسیه دارای دومین یارانه بزرگ مصرف انرژی در میان کشورهای بررسیشده است. یارانه کل روسیه حدود ۸/۱۱۳میلیارد دلار، هند ۸/۶۰میلیارد دلار، چین ۹/۴۹میلیارد دلار و عربستان ۴/۴۷میلیارد دلار بوده است. متوسط نرخ یارانهپردازی در ایران نیز به ۳/۹۲درصد رسیده و ارزش کل یارانه معادل حدود ۱/۲۶درصد تولید ناخالص داخلی کشور برآورد شده است.
البته این ۱۰۴میلیارد دلار چکی نیست که دولت از حساب خزانه صادر کرده باشد. IEA یارانه را با روش شکاف قیمت محاسبه میکند یعنی تفاوت قیمت مرجع انرژی با مبلغی که مصرفکننده میپردازد در مقدار مصرف ضرب میشود. بنابراین بخش مهمی از رقم مزبور هزینه فرصت است: ارزشی که میتوانست در صادرات، سرمایهگذاری یا مصارف دیگر اقتصاد ظاهر شود اما در قالب انرژی ارزان مصرف شده است.
دولتی که قیمت را نگه داشت هزینه را حذف نکرد
تا سال۱۳۸۳ قیمت بنزین و برخی حاملهای انرژی هر سال متناسب با تمام یا بخشی از تورم تعدیل میشد. توقف این سازوکار قیمت اسمی را ثابت نگه داشت اما هزینه واقعی را از میان نبرد. دولت قیمت روی تابلوی جایگاه را مهار کرد و هزینه بهتدریج به بودجه، شرکتهای دولتی، ذخایر انرژی و فرصتهای ازدسترفته منتقل شد.
نتیجه در مصرف قابل مشاهده است. متوسط مصرف روزانه بنزین در سال ۱۳۸۵ حدود ۷/۷۳میلیون لیتر بود. سهمیهبندی سال ۱۳۸۶ آن را به ۵/۶۴میلیون لیتر کاهش داد. اجرای مرحله نخست هدفمندی در سال ۱۳۸۹ نیز مصرف را به ۳/۶۱میلیون لیتر رساند. اما با فرسایش اثر سیاستها مصرف دوباره صعود کرد: ۷/۷۴میلیون لیتر در ۱۳۹۵، حدود ۷/۸۰میلیون لیتر در ۱۳۹۶ و ۱/۸۹میلیون لیتر در ۱۳۹۷.
پس از افت موقت دوره کرونا، مصرف از ۳/۸۷میلیون لیتر در سال ۱۴۰۰ به ۱۰۴٫۸میلیون لیتر در ۱۴۰۱، حدود ۶/۱۱۵میلیون لیتر در ۱۴۰۲ و ۳/۱۲۴میلیون لیتر در ۱۴۰۳ رسید. متوسط سال۱۴۰۴ نیز نزدیک به ۱۳۰میلیون لیتر اعلام شده است.
تثبیت قیمت تنها علت این جهش نیست؛ اما مهمترین علامتی را که باید کمیابی را به مصرفکننده نشان میداد خاموش کرد. هنگامی که تورم عمومی چند سال ادامه مییابد و قیمت اسمی بنزین ثابت میماند قیمت حقیقی سوخت هر سال پایینتر میآید. درچنینوضعی یارانه نیز برخلاف یک رقم ثابت بودجهای با افزایش مصرف بزرگتر میشود.
خودرو را دیگری ساخته، بنزینش را مردم میسوزانند
تقلیل همه مساله به رفتار مصرفکننده آسان اما نادرست است. خانوار ایرانی موتور خودرو را طراحی نکرده، استاندارد مصرف را تعیین نکرده و شبکه اتوبوس و مترو را نساخته است. هنگامی که خودروهای موجود پرمصرفند و حملونقل عمومی پاسخگوی سفرهای روزانه نبوده بخش مهمی از تقاضای بنزین انتخاب آزادانه خانوار نیست.
خودروهای فرسوده این وضعیت را تشدید کردند. در سال۱۴۰۳ حدود ۳۲۰هزار دستگاه خودروی فرسوده از رده خارج شد؛ اقدامی مثبت اما کمتر از نیاز انباشته کشور. نوسازی ناوگان به سرمایه، تسهیلات و واردات قطعات نیاز دارد و تحریم نیز هزینه همه این مسیرها را بالا برده است. بنابراین منصفانه نیست که اصلاح مصرف تنها از باک خانوار آغاز شود و به کارخانه، حملونقل عمومی و سیاست تجاری نرسد.
ظرفیت خالی CNG نیز نمونه دیگری از اصلاحات عقبمانده است. کشور توان عرضه روزانه حدود ۳۵میلیون مترمکعب CNG دارد اما فقط ۱۴ تا ۱۵میلیون مترمکعب مصرف میشود. نزدیک به ۲۰میلیون مترمکعب ظرفیت خالی حدود ۲۵۰۰ جایگاه و ۴میلیون خودروی دوگانهسوز وجود دارد. بازگرداندن تاکسیها، وانتها و ناوگان پرپیمایش به CNG میتواند بدون تحمیل شوک عمومی قیمت بخش بزرگی از کسری بنزین را کاهش دهد.
ارزی که دود میشود دیگر ماشین رشد را روشن نمیکند
کسری روزانه ۱۴میلیون لیتری درصورت تداوم یکساله، به بیش از ۵میلیارد و ۱۰۰میلیون لیتر میرسد. این مقدار یا باید وارد شود، یا از ذخایر برداشت شود یا با فرآوردههای اختلاطی پرهزینه تامین شود. هر سه مسیر هزینه دارد.
درباره واردات سال۱۴۰۴ دو عدد متفاوت مطرح شده است. رییسجمهور از رقمی نزدیک به ۶میلیارد دلار سخن گفت اما دیوان محاسبات اعلام کرد هزینه واردات تا پایان آذر حدود ۸/1میلیارد دلار بوده و برآورد حداکثری کل سال به حدود ۷/۲میلیارد دلار میرسد. در گزارش باید رقم دیوان محاسبات را مبنای عملکرد قرار داد و عدد بزرگتر را بهعنوان برآورد یا تعریف متفاوت هزینه ذکر کرد.
حتی ۷/۲میلیارد دلار نیز در اقتصاد گرفتار کمبود ارز رقم کوچکی نیست. این منابع میتوانست صرف ماشینآلات، مواد اولیه، دارو، توسعه حملونقل عمومی یا تکمیل پروژههای نیمهتمام شود. واردات بنزین فقط حساب تجارت خارجی را سنگین نمیکند؛ با جابهجاکردن منابع ارزی، ظرفیت واردات کالاهای سرمایهای و واسطهای را کاهش میدهد و از این مسیر رشد آینده را محدود میکند.
اگر تامین این هزینه مستقیما یا غیرمستقیم به کسری بودجه منتهی شود اثر آن میتواند از مسیر افزایش بدهی دولت، فشار بر شبکه بانکی و رشد نقدینگی به تورم بازگردد. اگر هم دولت منابع را از مخارج عمرانی کم کند نتیجه در کاهش تشکیل سرمایه و فرسودگی زیرساخت ظاهر میشود. در هر دو حالت بنزین ارزان روی تابلوی جایگاه میتواند به هزینهای گران در سطح اقتصاد کلان تبدیل شود.
یارانهای که از معیشت دفاع میکند اما عادلانه تقسیم نمیشود
دولت برای احتیاط در اصلاح بنزین دلایل قابلفهمی دارد. بنزین فقط یک کالا نیست بلکه هزینه حملونقل، توزیع کالا و بخشی از انتظارات تورمی جامعه به آن گره خورده است. در اقتصادی که خانوار چند سال تورم سنگین را تحمل کرده افزایش ناگهانی قیمت میتواند حتی پیش از انتقال مستقیم هزینه موجی از افزایشهای احتیاطی در بازار ایجاد کند. دولت ناچار است تجربه تلخ اصلاحات غافلگیرکننده را در نظر بگیرد اما حمایت از معیشت با توزیع نامحدود انرژی ارزان یکسان نیست. یارانهای که به خودرو تعلق میگیرد به کسی که خودرو ندارد سهم مستقیمی نمیدهد. خانوار دارای چند خودرو، خانه بزرگتر و سفر بیشتر عموما انرژی بیشتری مصرف میکند و در نتیجه سهم بزرگتری از یارانه میگیرد. مصرفکننده کمدرآمد ممکن است در ظاهر از بنزین ارزان سود ببرد اما هزینه تورمی کسری بودجه، کمبود سرمایهگذاری و فرسودگی خدمات عمومی را نیز پرداخت میکند.
راهحل بنابراین نمیتواند فقط افزایش قیمت باشد. تعدیل قیمت بدون حملونقل عمومی، خودروی کممصرف و جبران معتبر رفاهی ممکن است صورتحساب ناکارآمدی را به خانوار تحویل دهد. درمقابل ادامه تثبیت نیز صورتحساب را حذف نمیکند بلکه فقط نام پرداختکننده و زمان پرداخت را پنهان نگه میدارد.
محاصره ماشه را کشید؛ ناترازی اسلحه را پر کرده بود
محاصره و محدودیت خارجی، امکان واردات بنزین، انتقال پول، تامین تجهیزات و توسعه پالایشگاهها را دشوار کرده است. بخشی از کاهش تولید نیز به آسیب تاسیسات در جنگ مربوط بوده و ذخایر ارزی کشور اکنون محدودتر از شرایط عادی است. دولت حق دارد این فشار خارجی را در توضیح دشواری تامین سوخت برجسته کند زیرا واردات در وضعیت جنگی با واردات عادی قابل مقایسه نیست.
بااینحال ناترازی پیش از محاصره آغاز شده بود. مصرف در سالهای۱۴۰۱تا۱۴۰۴ بهسرعت بالا رفت و پیش از محدودیتهای تازه از تولید پایدار عبور کرد. محاصره شکاف را نساخت بلکه راه پوشاندن آن را تنگتر و پرهزینهتر کرد. به بیان روشنتر محاصره ماشه را کشید اما تثبیت طولانی قیمت، خودروی پرمصرف، ناوگان فرسوده و تعویق اصلاحات اسلحه را از پیش پر کرده بودند.
دولت اکنون نباید میان دو گزینه بد تثبیت همیشگی یا شوک قیمت یکی را انتخاب کند. احیای CNG، اسقاط هدفمند ناوگان پرپیمایش، الزام خودروسازان به کاهش مصرف، توسعه حملونقل عمومی، کنترل هوشمند سهمیهها و حمایت مستقیم از خانوار میتواند اصلاح را از مسیر کمهزینهتری آغاز کند. قیمت نیز اگر روزی قرار است تغییر کند باید آخرین جزء یک بسته شفاف و تدریجی باشد و نه نخستین و تنها ابزار آن.
بنزین سالها ارزان ماند اما هزینهاش ناپدید نشد. اکنون همان هزینه در کسری ارزی، یارانه ۱۰۴میلیارد دلاری، سرمایهگذاری ازدسترفته و رشد اقتصادی ضعیفتر بازگشته است. آنچه ایران میپردازد فقط بهای محاصره نیست بلکه بهای ناترازیای است که محاصره دیگر اجازه پنهان کردنش را نمیدهد.
