حمل‌ونقل ايران همزمان با چند شوك مواجه شده است: كاهش دسترسي به برخي مسيرهاي دريايي، انتقال بخشي از بار به جاده و ريل، افزايش زمان حمل، توقف كاميون‌ها در مرز، صف قطارها، كانتينرهاي متوقف‌شده در خارج از كشور.
به گزارش رصد روز، وقتی هزینه جابه‌جایی یک کالا در فاصله‌ای کوتاه از حدود ۳ هزار دلار به ۱۳ هزار دلار می‌رسد و کامیون برای هر روز توقف در مرز ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار هزینه می‌دهد، مساله دیگر فقط «گرانی حمل‌ونقل» نیست؛ اقتصاد ایران با صورت‌حساب سنگین ناکارآمدی لجستیکی مواجه است.
در شرایطی که اختلال در مسیرهای دریایی، فشار را به جاده و ریل منتقل کرده، گلوگاه‌های مرزی، صف‌های طولانی، اسناد کاغذی و کمبود ظرفیت مسیرهای جایگزین، مزیت هر کریدور جدید را پیش از رسیدن کالا به مقصد می‌بلعد.در همین راستا، پیمان سنندجی، رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، گفت: بیش از ۷۰ تا ۷۵ درصد کالاهای کشور از طریق دریا جابه‌جا می‌شد؛ چراکه حجم بالای کالا را نمی‌توان در شبکه ریلی و جاده‌ای جابه‌جا کرد و بخش عمده این‌بار به دلیل ظرفیت کشتی‌های کانتینری از مسیر دریایی منتقل می‌شود.
او در نشست خبری هفتمین نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل، لجستیک و صنایع وابسته وزارت راه و شهرسازی، با اشاره به تغییر مسیر جابه‌جایی کالا در پی تحولات حوزه دریایی افزود: با توجه به اتفاقات اخیر در حوزه دریا، بخشی از این حجم بار به حوزه ریلی و جاده‌ای منتقل شده است و طبیعی است که ورود این حجم کالا به دو بخش مذکور، فشار بیشتری بر شبکه حمل‌ونقل وارد کند و زمان جابه‌جایی یا ترانزیت‌تایم کالا را افزایش دهد.
سنندجی با اشاره به افزایش زمان انتقال کالا گفت: اگر قرار بود کالایی ظرف ۲۰ تا ۳۰ روز جابه‌جا شود، اکنون زمان انتقال آن به شکل قابل توجهی افزایش پیدا می‌کند و در کنار آن، هزینه‌های حمل نیز چند برابر خواهد شد. برای مثال، پیش از این هزینه جابه‌جایی یک کالا حدود ۲۸۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار بود، اما اکنون این هزینه به حدود ۱۳ هزار دلار رسیده است.او البته تأکید کرد که این افزایش هزینه صرفاً مختص ایران نیست و گفت: هزینه‌های لجستیک در تمام دنیا افزایش پیدا کرده و این موضوع مختص ایران نیست؛ افزایش قیمت سوخت و برخی مشکلات موجود، هزینه‌های لجستیکی را به میزان قابل توجهی افزایش داده است.با این حال، مقایسه عدد ۳ هزار دلار با ۱۳ هزار دلار نشان می‌دهد که نمی‌توان همه افزایش هزینه را صرفاً به رشد قیمت سوخت یا روندهای جهانی نسبت داد. وقتی تغییر مسیر، توقف، انتقال بار، ازدحام و ناکارآمدی عملیاتی به زنجیره اضافه می‌شود، هزینه لجستیک از یک متغیر عملیاتی به یک عامل تعیین‌کننده در قیمت تمام‌شده کالا تبدیل خواهد شد.
رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران درباره وضعیت حمل‌ونقل ریلی گفت: در حال حاضر برخی از مسیرهای ریلی ما زمان جابه‌جایی ۲۱ تا ۳۰ روزه دارند و تغییر خاصی در مسیر ریلی ایجاد نشده است، بلکه تغییر اصلی در حجم کالا رخ داده است. به هر حال حجم زیادی از کالا باید جابه‌جا شود و در برخی نقاط نیز عملیات انتقال بار انجام می‌شود.به گزارش مهر، سنندجی توضیح داد: به دلیل موضوعات فنی موجود در حوزه ریلی، قطاری که از چین می‌آید، باید در برخی نقاط کالا را به قطار دیگری منتقل کند. برای مثال، این قطار پس از حرکت به اینچه‌برون می‌رسد و بار آن باید مجدداً وارد قطار ایران شود. همین فرآیندها زمان‌هایی را به عملیات حمل اضافه می‌کند.با این حال او وضعیت فعلی را بحرانی توصیف نکرد و گفت: در حوزه ریلی، خوشبختانه مشکل اساسی برای حرکت وجود ندارد و تا امروز، جابه‌جایی کالا از طریق ریل در حال انجام است. البته در حوزه دریا نیز از برخی مسیرها کالا وارد کشور می‌شود و در بعضی نقاط این ورود به صورت برنامه‌ریزی‌شده انجام می‌شود.در این میان روایت معاون سازمان توسعه تجارت تصویر دیگری از مقیاس مشکل ارایه می‌دهد؛ تصویری که نشان می‌دهد «در حال انجام بودن» لزوماً به معنای «کارآمد بودن» نیست.امیر روشن بخش قنبری، معاون سازمان توسعه تجارت، گفت: صادرکنندگان و تجاری که از مسیر ریل استفاده می‌کنند، در بخش واردات با مشکلاتی مواجه هستند. پیش از این، اگر بار حدود ۱۵ تا ۲۰ روز زمان می‌برد تا از چین به تهران برسد، اکنون این زمان به دو ماه و نیم تا سه ماه رسیده و کالاها برای رسیدن به مقصد در صف می‌مانند.این یعنی زمان حمل در برخی مسیرها عملاً چند برابر شده است؛ مساله‌ای که برای کالاهای واسطه‌ای، مواد اولیه و کالاهای حساس به زمان می‌تواند هزینه‌ای به مراتب بالاتر از کرایه مستقیم حمل ایجاد کند.
سنندجی درباره وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: در حوزه جاده‌ای، با وجود مشکلات بسیار زیادی که در مرزها داریم، اقداماتی در حال انجام است. وزیر اقتصاد نیز روز گذشته اعلام کرد که قرار است از ایستایی در مرزها جلوگیری شود و عملیات گمرکی پیش از مرز و در پس‌کرانه‌هایی که ایجاد خواهد شد، انجام گیرد.به گفته او، هدف این است که کامیون به جای آنکه بخش قابل توجهی از زمان خود را در نقطه مرزی متوقف کند، با انجام فرآیندهای گمرکی در پس‌کرانه، سریع‌تر از مرز عبور کند.رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران گفت: به این ترتیب، مسیر جابه‌جایی کامیون‌ها به گونه‌ای خواهد بود که توقف آنها در مرز کاهش پیدا کند. در حال حاضر در مرزهایی مانند بازرگان، ریمدان و سایر مرزهای کشور، بسته به وسعت مرز، بیش از ۳ تا ۴ هزار کامیون در انتظار و توقف داریم.او تصریح کرد: در مرز بازرگان، توقف‌های طولانی‌مدت و بیش از ۲۳ تا ۲۵ روز نیز وجود دارد که همین توقف‌ها هزینه‌های حمل را افزایش می‌دهد. در شرایطی که یک مرز باید امکان عبور کامیون را ظرف حدود دو روز فراهم کند، توقف خودرو باعث می‌شود به ازای هر روز، حدود ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار هزینه جریمه پرداخت شود که این رقم نیز به هزینه جابه‌جایی کالا اضافه خواهد شد.اگر یک کامیون فقط ۲۳ روز متوقف باشد، هزینه روزانه اعلام‌شده معادل حدود ۳۴۵۰ تا ۳۹۱۰ دلار خواهد بود؛ رقمی که به‌تنهایی می‌تواند بخش بزرگی از کرایه حمل را ببلعد. بنابراین مساله مرز دیگر صرفاً موضوع «زمان انتظار» نیست؛ زمان به یک کالای اقتصادی تبدیل شده که هر ساعت از دست‌رفته آن مستقیماً روی قیمت تمام‌شده اثر می‌گذارد .
یکی دیگر از نشانه‌های شکنندگی زنجیره لجستیک، وضعیت کانتینرهای ایرانی در پاکستان است. رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران درباره این کانتینرها گفت: در حوزه دریایی قوانینی وجود دارد که بر اساس آن، اگر جنگی در دریا رخ دهد، کانتینرها به خاطر صاحبان کالا باید به یک بندر امن منتقل شوند. در اتفاق اخیر نیز این کانتینرها به بندر کراچی منتقل شدند.
او افزود: از ۹ اسفند تاکنون پیگیری‌های بسیار زیادی در این زمینه انجام شده است. این کانتینرها دو مبدأ دارند و صاحبان کالا نیز شناسایی شده‌اند. بر اساس توافقاتی که با دولت پاکستان صورت گرفته، قرار شد فهرست کانتینرها ارسال شود که این فهرست اکنون ارسال شده است؛ بخشی از این کانتینرها در حال جابه‌جایی است و برای بخش دیگری نیز منتظر توافق و موافقت وزارت بازرگانی پاکستان هستیم تا بتوانیم عملیات انتقال آنها را انجام دهیم.
سنندجی درباره تعداد کانتینرهای ایرانی در پاکستان نیز گفت: آمارهای متفاوتی در این زمینه مطرح شده و اعداد مختلفی از ۳ هزار تا ۱۷ هزار کانتینر اعلام می‌شود، اما واقعیت این است که تعداد کانتینرهایی که شناسایی شده و اکنون در حال پیگیری صاحبان کالا برای آنها هستیم، بالغ بر ۱۷ هزار کانتینر است.صرف‌نظر از اختلاف آمارهای اولیه، عدد ۱۷ هزار کانتینر نشان‌دهنده حجم قابل توجهی از سرمایه، کالا و تعهدات تجاری است که در یک نقطه از زنجیره لجستیک گرفتار شده است.
تصویر کلی که از این اظهارات به دست می‌آید، نشان می‌دهد اقتصاد حمل‌ونقل ایران همزمان با چند شوک مواجه شده است: کاهش دسترسی به برخی مسیرهای دریایی، انتقال بخشی از بار به جاده و ریل، افزایش زمان حمل، توقف کامیون‌ها در مرز، صف قطارها، کانتینرهای متوقف‌شده در خارج از کشور.در چنین شرایطی، افزایش هزینه حمل فقط به معنای افزایش کرایه کامیون یا قطار نیست. هر روز توقف، هر بار انتقال مجدد کالا، هر سند کاغذی، هر صف و هر کیلومتر مسیر جایگزین، در نهایت در قیمت کالای وارداتی یا صادراتی منعکس می‌شود.اگر زمانی حمل یک کالا حدود ۳ هزار دلار هزینه داشت و اکنون رقم آن به حدود ۱۳ هزار دلار رسیده، مساله برای تجارت خارجی دیگر یک هزینه جانبی نیست؛ بلکه مستقیماً به مساله رقابت‌پذیری اقتصاد تبدیل شده است.
از سوی دیگر، اگر کامیون برای عبور از مرزی که باید حدود دو روزه طی شود، ۲۳ تا ۲۵ روز متوقف بماند، نمی‌توان انتظار داشت صرفاً با افزایش تعداد ناوگان یا تغییر مسیر، مشکل حل شود. مساله اصلی، کاهش زمان مرده در زنجیره لجستیک است.راه‌حل نیز صرفاً ساخت یک جاده یا خط ریلی جدید نیست؛ بلکه ایجاد یک زنجیره یکپارچه از بندر، ریل، جاده، گمرک، استاندارد، فناوری اطلاعات و پایانه‌های پس‌کرانه‌ای است؛ زنجیره‌ای که در آن کالا به جای آنکه در هر نقطه منتظر یک مجوز، یک قطار، یک کامیون یا یک فرآیند اداری بماند، با کمترین اصطکاک ممکن حرکت کند.در نهایت، اعداد این نشست یک پیام روشن برای سیاست‌گذار دارند: اقتصاد ایران نه فقط از کمبود ظرفیت حمل‌ونقل، بلکه از ظرفیت بلااستفاده خود نیز زیان می‌بیند. کامیونی که در مرز خوابیده، واگنی که منتظر انتقال بار است و کانتینری که ماه‌ها در یک بندر متوقف مانده، همگی بخشی از سرمایه اقتصاد هستند که به جای تولید ارزش، هزینه ایجاد می‌کنند.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
