سایه گرانی بر سر ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای
بخشي از تصادفات به رفتار رانندگان مربوط مي‌شود، اما بخشي ديگر نيز به وضعيت ناوگان و فرسودگي خودروها بازمي‌گردد.
بخشي از تصادفات به رفتار رانندگان مربوط مي‌شود، اما بخشي ديگر نيز به وضعيت ناوگان و فرسودگي خودروها بازمي‌گردد.
به گزارش رصد روز، افزایش قیمت هر دستگاه اتوبوس به ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای را با چالش جدی مواجه کرده است؛ در شرایطی که فرسودگی خودروها، ضعف زیرساخت‌های جاده‌ای و خطاهای انسانی همچنان از عوامل اصلی تصادفات محسوب می‌شوند، سیاست‌های حمایتی و تسهیلات موجود به‌تنهایی پاسخگوی هزینه‌های سنگین نوسازی نیستند. فعالان صنعت حمل‌ونقل معتقدند تا زمانی که درآمد رانندگان و شرکت‌ها با هزینه واقعی سرمایه‌گذاری تناسب نداشته باشد، نمی‌توان انتظار داشت بخش خصوصی برای جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده پیشقدم شود. پیمان سنندجی، رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به ضرورت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و جاده‌ای، تأکید کرده است که تصادفات رانندگی دلایل متعددی دارند و برای کاهش آنها باید مجموعه‌ای از اقدامات هم‌زمان در حوزه خودرو، جاده، نظارت و رفتار رانندگان انجام شود. اظهارات او در عین حال یک مساله اساسی را برجسته می‌کند: چگونه می‌توان از فعالان حمل‌ونقل انتظار خرید اتوبوس‌های جدید را داشت، در حالی که ساختار درآمدی این فعالیت با هزینه‌های سنگین سرمایه‌گذاری همخوانی ندارد؟
یکی از محورهای مهم اظهارات سنندجی، ضرورت پرهیز از ساده‌سازی عوامل وقوع تصادفات است. او در این زمینه می‌گوید: تصادفات جاده‌ای دلایل متعددی از جمله رفتار رانندگان، سرعت غیرمجاز، کیفیت خودروها، وضعیت راه‌ها، علائم و نقاط حادثه‌خیز دارد، بخشی از تصادفات به رفتار رانندگان مربوط می‌شود، اما بخشی دیگر نیز به وضعیت ناوگان و فرسودگی خودروها بازمی‌گردد. سنندجی در توضیح این موضوع می‌افزاید: تصادفاتی که در جاده‌ها رخ می‌دهد، علت واحدی ندارد و عوامل مختلفی از جمله رفتار راننده، سرعت غیرمجاز، کیفیت خودرو، وضعیت جاده‌ها، نقاط حادثه‌خیز و علائم راهنمایی و رانندگی می‌توانند در وقوع یک حادثه موثر باشند. طبیعتاً برای هر یک از این عوامل نیز راهکارهای مشخصی وجود دارد. بنابراین، سیاست‌گذاری برای کاهش تصادفات نباید به جریمه رانندگان و برخوردهای مقطعی با تخلفات محدود شود. شناسایی نقاط پرخطر، اصلاح مسیرها، ارتقای استاندارد خودروها، کنترل فنی ناوگان و توسعه سامانه‌های هوشمند نظارتی باید در کنار یکدیگر قرار گیرند. در غیر این صورت، برخورد با یکی از عوامل حادثه، بدون اصلاح سایر عوامل، نمی‌تواند به کاهش پایدار تلفات منجر شود.
رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران در گفت‌وگو با مهر با تأکید بر ضرورت پیشگیری از تصادفات پیش از وقوع حادثه، می‌گوید: باید به این موضوع توجه کنیم که چه اقداماتی می‌توان برای جلوگیری از حوادث رانندگی انجام داد. یکی از مهم‌ترین موضوعات در این زمینه، شناسایی و اصلاح نقاط حادثه‌خیز است که باید به‌صورت جدی در دستور کار قرار گیرد. سنندجی همچنین وضعیت علائم و خط‌کشی جاده‌ها را نامناسب ارزیابی کرده و تصریح می‌کند: ایمنی راه‌ها و خودروها حتماً باید ارتقا پیدا کند. در حال حاضر، وضعیت جاده‌های کشور از نظر خط‌کشی و علائم راهنمایی و رانندگی مناسب نیست. برای نمونه، کافی است به وضعیت آزادراه ساوه مراجعه کنید تا شرایط موجود را مشاهده کنید. این انتقاد، پرسشی جدی درباره نحوه تخصیص منابع و اولویت‌های دستگاه‌های متولی راه ایجاد می‌کند. چگونه می‌توان از رانندگان انتظار رعایت دقیق مقررات را داشت، در حالی که زیرساخت‌های لازم برای رانندگی ایمن در برخی مسیرها با کاستی مواجه است؟ خط‌کشی نامناسب، علائم ناکافی و روشنایی ضعیف صرفاً مشکلات ظاهری نیستند، بلکه مستقیماً بر قدرت تشخیص راننده و زمان واکنش او تأثیر می‌گذارند.
رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران یکی دیگر از راهکارهای کاهش تصادفات را افزایش نظارت بر تخلفات رانندگی پرخطر می‌داند و در این زمینه می‌گوید: باید نظارت بر تخلفات پرخطر افزایش پیدا کند و دوربین‌ها و سازوکارهای پیشگیرانه بیشتری در این زمینه به کار گرفته شوند، نمی‌توان صرفاً به حضور پلیس در یک پیچ جاده برای برخورد با تخلفات اکتفا کرد، بلکه باید پیش از اون نقطه بحران تصادف و حرکت خودروها نیز اقدامات پیشگیرانه انجام شود. این اظهارات بر ضرورت عبور از نظارت سنتی و حرکت به سمت مدیریت هوشمند ترافیک تأکید دارد. حضور فیزیکی پلیس در نقاط مشخص جاده‌ای، اگرچه ضروری است، اما نمی‌تواند تمام مسیرهای پرخطر را پوشش دهد. توسعه دوربین‌های ثبت تخلف، کنترل سرعت متوسط در طول مسیر و سامانه‌های پایش هوشمند می‌تواند امکان شناسایی و کنترل رفتارهای پرخطر را افزایش دهد.
ابعاد بحران زمانی روشن‌تر می‌شود که به آمار تلفات و مصدومان حوادث رانندگی توجه کنیم. سنندجی با اشاره به آمار سال ۱۴۰۴ اظهار می‌کند: همانطور که آمار و ارقام نیز نشان می‌دهد، در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۹ هزار و ۶۰۰ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند و تعداد مصدومان نیز به حدود ۳۷۹ هزار نفر رسیده است؛ اگرچه این آمار در مقایسه با سال قبل کاهش پیدا کرده است، اما همچنان موضوع بسیار مهم و قابل‌توجهی است و نمی‌توان از کنار آن به‌سادگی عبور کرد. سنندجی در تشریح عوامل موثر بر این وضعیت می‌گوید: بخش بزرگی از عوامل وقوع حوادث به رفتارهای انسانی مربوط می‌شود و بخش دیگری نیز به وضعیت جاده‌ها، کیفیت خودروها، نبود علائم مناسب، روشنایی و رعایت‌نشدن استانداردهای لازم بازمی‌گردد. این موارد از جمله موضوعاتی هستند که باید برای کاهش تصادفات به‌صورت جدی مورد بررسی و رسیدگی قرار گیرند. نکته انتقادی اینجاست که با وجود تکرار آمار بالای تلفات، همچنان بخش مهمی از سیاست‌گذاری‌ها در سطح بیان ضرورت‌ها و اعلام برنامه‌ها باقی می‌ماند. آنچه اهمیت دارد، تبدیل این برنامه‌ها به اقدامات عملیاتی، زمان‌بندی‌شده و قابل ارزیابی است.
در کنار مشکلات زیرساختی، فرسودگی ناوگان یکی از موانع جدی ارتقای ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای است. با این حال، نوسازی اتوبوس‌ها به دلیل افزایش شدید قیمت خرید، به سرمایه‌گذاری دشواری تبدیل شده است. رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران درباره وضعیت واردات اتوبوس می‌گوید: خوشبختانه واردات اتوبوس از جمله مواردی است که در حال حاضر مصوبه دولت را دارد و بر اساس این مصوبه، امکان واردات تا ۲ هزار دستگاه اتوبوس به کشور وجود دارد. سنندجی همچنین با اشاره به تسهیلات سازمان راهداری برای نوسازی ناوگان می‌افزاید: سازمان راهداری نیز مبلغی را در قالب تسهیلات برای نوسازی اتوبوس‌ها در نظر گرفته است و با استفاده از این تسهیلات می‌توان تعداد محدودی از ناوگان را نوسازی کرد، همین اقدام نیز اتفاق مثبتی محسوب می‌شود. با وجود این، مساله اصلی همچنان هزینه بالای خرید اتوبوس است. رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران در این باره می‌گوید: با این حال، نکته مهمی وجود دارد و آن اینکه قیمت یک دستگاه اتوبوس در حال حاضر به حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان رسیده است. بنابراین، اگر راننده نتواند هزینه خرید و سرمایه‌گذاری انجام‌شده را از محل فعالیت خود جبران کند، با مشکل جدی مواجه خواهد شد. این رقم نشان می‌دهد که خرید اتوبوس جدید دیگر یک تصمیم ساده برای جایگزینی وسیله نقلیه فرسوده نیست، بلکه به سرمایه‌گذاری کلانی نیاز دارد که بازگشت آن باید از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشد.
یکی از مهم‌ترین انتقادهای مطرح‌شده در این زمینه، به عدم تناسب درآمد حمل‌ونقل با هزینه‌های سرمایه‌گذاری بازمی‌گردد. سنندجی در این باره تأکید می‌کند: موضوع بسیار مهم این است که راننده یا شرکتی که در این حوزه سرمایه‌گذاری می‌کند، باید بتواند هزینه‌های خرید و تأمین اتوبوس را از محل درآمد خود جبران کند. اگر همچنان با قیمت‌گذاری دستوری مواجه باشیم و درآمد حاصل از فعالیت اتوبوس متناسب با هزینه‌های سرمایه‌گذاری نباشد، امکان تداوم سرمایه‌گذاری در این بخش فراهم نخواهد شد. این مساله یکی از تناقض‌های مهم سیاست‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل است. از یک طرف، نوسازی ناوگان به عنوان ضرورتی برای افزایش ایمنی و کیفیت خدمات مطرح می‌شود و از طرف دیگر، ساختار قیمت‌گذاری ممکن است امکان بازگشت سرمایه را از فعالان این حوزه سلب کند. نمی‌توان از بخش خصوصی انتظار داشت ده‌ها میلیارد تومان برای خرید اتوبوس جدید هزینه کند، اما درآمد حاصل از فعالیت آن بدون توجه به هزینه‌های واقعی خرید، تعمیرات، قطعات، نگهداری و تأمین مالی تعیین شود. چنین شرایطی انگیزه سرمایه‌گذاری را کاهش می‌دهد و در نهایت، استفاده از ناوگان فرسوده را تداوم می‌بخشد. سنندجی با اشاره به تسهیلات و مصوبات موجود می‌گوید: از سوی دیگر، سازمان راهداری تسهیلات مناسبی برای نوسازی اتوبوس‌ها اختصاص داده و مصوباتی نیز برای نوسازی وجود دارد که فکر می‌کنم تا ۲۰۱ دستگاه را شامل می‌شود. اگر دخل‌وخرج رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل به‌گونه‌ای باشد که بتوانند سرمایه اولیه خود را در یک بازه زمانی مشخص بازگردانند، در شرایط فعلی فرصت مناسبی برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری وجود دارد و می‌توان این طرح را با جدیت بیشتری اجرا کرد.
قیمت ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومانی اتوبوس تنها یک عدد اقتصادی نیست؛ این رقم نشانه‌ای از دشواری سرمایه‌گذاری در صنعتی است که مستقیماً با جان و ایمنی مسافران ارتباط دارد. اگر درآمد فعالیت ناوگان با هزینه‌های واقعی آن تناسب نداشته باشد، مصوبه واردات ۲ هزار دستگاه اتوبوس و تسهیلات نوسازی نیز به‌تنهایی نمی‌توانند تحول مورد انتظار را ایجاد کنند. از سوی دیگر، نوسازی ناوگان نباید جایگزین اصلاح زیرساخت‌های جاده‌ای شود. اتوبوس جدید در جاده ناایمن و فاقد علائم کافی همچنان در معرض خطر قرار دارد؛ همانطور که اصلاح جاده‌ها بدون ارتقای کیفیت خودروها و کنترل رفتارهای پرخطر رانندگان، تضمین‌کننده کاهش تصادفات نخواهد بود. راهکار اساسی، تدوین برنامه‌ای یکپارچه است که در آن نوسازی ناوگان، اصلاح قیمت‌گذاری خدمات، تأمین مالی پایدار، ارتقای زیرساخت‌ها، توسعه نظارت هوشمند و پاسخگویی دستگاه‌های مسوول به‌صورت هم‌زمان دنبال شود. در نهایت، باید از سیاست‌گذاری‌های مقطعی و اعلام صرف مصوبات عبور کرد و به این پرسش پاسخ داد که چه تعداد اتوبوس واقعاً نوسازی شده، چه میزان از نقاط حادثه‌خیز اصلاح شده و دستگاه‌های مسوول تا چه اندازه در کاهش تلفات موفق بوده‌اند. تا زمانی که این پرسش‌ها پاسخ روشنی نداشته باشند، نوسازی ناوگان همچنان در حد یک هدف اعلامی باقی خواهد ماند؛ هدفی که تحقق آن بیش از هر چیز به اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل و ایجاد امکان بازگشت سرمایه وابسته است.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
