معادن ایران در چنبره بحران
افزایش ریسک مسیرهای دریایی، محدودیت دسترسی به بازارهای جنوبی، رشد شدید نرخ حمل کانتینری و فشار بر مرزهای زمینی، ساختار تجارت مواد معدنی ایران را با چالشی جدی مواجه کرده است.
براساس آمارها، کانتینری که پیش از جنگ از بنادر چین با حدود ۲هزار دلار به ایران حمل می‌شد، اکنون در ارزان‌ترین حالت حدود ۱۵هزار دلار هزینه دارد و در برخی مسیرها نرخ‌ها تا ۲۰هزار دلار نیز می‌رسد! همزمان افزایش تقاضا برای مسیرهای زمینی، توقف کامیون‌ها در مرزها را طولانی کرده است، تا جایی که در بازرگان تا بیش از ۲۵روز و در مرز ارمنستان تا حدود ۱۰ تا ۱۵روز معطلی گزارش می‌شود. این وضعیت نشان می‌دهد انتقال تجارت از دریا به زمین نه‌تنها ارزان نیست بلکه خود با محدودیت ظرفیت و زیرساخت روبه‌رو است.
صادرات معدنی در محاصره
کیوان جعفری‌طهرانی، کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد با اشاره به محدودیت‌های ایجادشده در حمل دریایی گفت: پس از تشدید محدودیت‌های دریایی، پیش‌بینی این بود که این شرایط برای مدتی ادامه پیدا کند. همین موضوع باعث شد به ظرفیت خالی صادرات از طریق راه‌آهن توجه کنم و مسیر ریلی را برای صادرات برخی مواد معدنی با ارزش بالاتر مورد بررسی و استفاده قرار دهم.
وی افزود: برای نخستین‌بار صادرات برخی کنسانتره‌های فلزی از طریق قطار دنبال شد. اجرای این کار آسان نبود زیرا شبکه ریلی و رویه‌های موجود اساسا برای چنین مدلی طراحی نشده بود و لازم بود مسیر، گمرک، واگن و نحوه جمع‌آوری محموله با یکدیگر هماهنگ شوند.
وی درباره مسیر حمل توضیح داد: قطار از ایران حرکت کرده و پس از طی مراحل گمرکی، از مسیر شمال شرقی وارد ترکمنستان می‌شود و سپس از ازبکستان و قزاقستان عبور می‌کند. در ادامه مسیر به‌سمت چین تغییر می‌کند و محموله وارد شبکه حمل این کشور می‌شود.
جعفری‌طهرانی افزود: ظرفیت هر رام قطار برای محموله‌های معدنی در حدود ۲۴۰۰ تن است و هرچه حجم بار به ظرفیت کامل قطار نزدیک‌تر باشد، حمل اقتصادی‌تر و مشکلات اجرایی کمتر خواهد شد. اگر میزان بار پایین باشد، عملا باید منتظر تکمیل واگن‌ها ماند؛ مشابه وسیله‌ای که تا تکمیل ظرفیت حرکت نمی‌کند. به همین دلیل تجمیع بار چند تولیدکننده می‌تواند استفاده از این مسیر را اقتصادی‌تر کند.
فرصتی برای کنسانتره‌های باارزش
کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد با اشاره به ظرفیت این مسیر گفت: تولیدکنندگانی که کنسانتره طلا، مس، نقره یا مواد معدنی با ارزش بالاتر دارند، می‌توانند حمل ریلی را به‌عنوان یکی از گزینه‌های صادراتی بررسی کنند. این شیوه برای همه موادمعدنی مناسب نیست. وقتی ارزش هر تن کالا پایین باشد، هزینه حمل ریلی می‌تواند سهم بالایی از قیمت محصول را به خود اختصاص دهد اما برای کنسانتره‌های با ارزش بالاتر امکان اقتصادی شدن آن بیشتر است.
نگرانی از مسیر ترکمنستان
جعفری‌طهرانی یکی از ریسک‌های اصلی این مسیر را محدودیت‌های احتمالی در ترکمنستان عنوان کرد و گفت: نگرانی اصلی این است که با تشدید تحریم‌ها علیه شبکه ریلی ایران، ترکمنستان نیز محدودیت‌هایی برای ورود قطارهای ایرانی ایجاد کند. وی افزود: ازبکستان و قزاقستان در ادامه مسیر قرار دارند اما اگر نخستین حلقه عبور یعنی ترکمنستان بسته شود، عملا مسیر مستقیم ریلی با مشکل مواجه خواهد شد بنابراین نمی‌توان تنها به یک کریدور وابسته بود.
این کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد ادامه داد: برای چنین شرایطی در حال بررسی مسیر جایگزین هستیم. یکی از گزینه‌ها این است که بار از طریق شبکه داخلی به بندر امیرآباد منتقل شود، سپس با کشتی از دریای خزر عبور کند و در یکی از بنادر قزاقستان دوباره به شبکه ریلی متصل شود. این مدل حمل ترکیبی به معنی افزایش دفعات بارگیری و تخلیه است؛ بار یک‌بار از قطار خارج می‌شود، روی کشتی قرار می‌گیرد، در مقصد دوباره تخلیه و سپس روی قطار بارگیری می‌شود بنابراین طبیعتا هزینه بالاتری دارد و ممکن است حتی برای برخی کنسانتره‌های با ارزش نیز چالش‌برانگیز باشد.
محموله‌های مس بلاتکلیف مانده‌اند
جعفری‌طهرانی با اشاره به وضعیت برخی محموله‌های معدنی گفت: اکنون حجم قابل‌توجهی از کنسانتره مس در بنادر جنوبی بلاتکلیف مانده است. این نشان می‌دهد که شرکت‌ها نباید منتظر بمانند تا مسیر قبلی به‌طور کامل باز شود بلکه باید از هم‌اکنون گزینه‌های مختلف حمل را بررسی کنند. وی افزود: در چنین شرایطی مهم‌ترین اصل این است که فعال اقتصادی برای سناریوی بسته شدن هر مسیر، حداقل یک گزینه جایگزین داشته باشد.
وی با اشاره به مشکلات مسیر پاکستان گفت: چند ماه قبل درباره افزایش حجم کانتینرهای ایرانی متوقف‌شده در کراچی هشدار داده شده بود. در آن مقطع حدود ۱۲هزار کانتینر با مشکل مواجه بودند و اکنون این تعداد افزایش قابل‌توجهی پیدا کرده است.
وی افزود: علاوه بر کانتینرها، تراکم چند‌هزار کامیون در مسیرهای منتهی به مرز ایران و پاکستان نیز نشان می‌دهد که ظرفیت این کریدور محدود است و اگر حجم زیادی از تجارت ناگهان به آن منتقل شود، مشکلات جدیدی شکل خواهد گرفت.
گوادر هم راه‌حل ساده‌ای نیست
کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد درباره بندر گوادر گفت: پیش از تشدید محدودیت‌ها، برای استفاده از گوادر در صادرات برخی موادمعدنی با ارزش بالاتر برنامه‌هایی وجود داشت اما محدودشدن مسیرهای زمینی دسترسی به این بندر باعث شده این گزینه نیز در شرایط فعلی به‌سادگی قابل استفاده نباشد.
وی افزود: نباید تصور کرد هر بندر یا مسیر جایگزینی می‌تواند بلافاصله جای بنادر جنوبی ایران را بگیرد.
رفع محدودیت به معنای بازگشت فوری نرخ‌ها نیست
جعفری‌طهرانی تاکید کرد: حتی اگر محدودیت‌های دریایی برداشته شود، نباید انتظار داشت نرخ حمل بلافاصله به سطح قبل بازگردد. حجم زیادی از کالاها و محموله‌ها در مسیرهای مختلف انباشته شده‌اند و بازار برای تخلیه این حجم به زمان نیاز دارد.
وی افزود: برای نمونه، نرخ حمل یک محموله حدود ۵۰هزار تنی با کشتی سوپرامکس از بنادر ایران به جنوب چین در شرایط فعلی حدود ۴۳ دلار به ازای هر تن عنوان می‌شود در حالی که نرخ‌های گذشته به‌مراتب پایین‌تر بود حتی با باز شدن مسیر، بازگشت نرخ حمل به حدود ۲۰ دلار یا سطوح پایین‌تر یکباره اتفاق نمی‌افتد و احتمالا بازار به چند ماه زمان نیاز دارد تا تدریجا تعدیل شود.
کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد گفت: در زمان جنگ فقط نرخ پایه حمل افزایش پیدا نمی‌کند، هزینه بیمه کشتی، ریسک حضور در منطقه و هزینه‌های جانبی نیز بالا می‌روند. این عوامل نیز پس از پایان بحران در یک روز کاهش پیدا نمی‌کنند. علاوه بر این، تغییر شرایط تجاری ایران و امارات و وضعیت انتقال کانتینرها از طریق جبل‌علی نیز باعث می‌شود بازگشت کامل خطوط کانتینری به روند عادی زمان‌بر باشد.
فعلا در ارسال بار از جنوب احتیاط شود
طهرانی در پایان تاکید کرد: فعالان معدنی نباید صرفا با فرض بازشدن قریب‌الوقوع مسیرهای دریایی، محموله‌های خود را بدون ارزیابی ریسک به سمت بنادر جنوبی ارسال کنند. کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد افزود: شرایط کنونی ایجاب می‌کند مسیرهای ریلی، حمل ترکیبی و گزینه‌های جایگزین به‌صورت جدی بررسی شوند. اگر یک مسیر مسدود شد، نباید فعالیت متوقف شود بلکه باید از پیش برای سناریوهای مختلف برنامه داشت و با تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل، ریسک تجارت مواد معدنی را کاهش داد.
حمل‌ونقل؛ مساله حیاتی معدن
اباذر براری، معاون بین‌الملل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران با اشاره به اهمیت ویژه لجستیک در بخش معدن گفت: در بسیاری از کالاهای صنعتی که ارزش بالایی دارند، سهم هزینه حمل در قیمت تمام‌شده محدود است اما بخش معدن شرایط متفاوتی دارد زیرا بخش قابل‌توجهی از محصولات معدنی، کالاهای حجیم هستند و به همین دلیل افزایش نرخ حمل مستقیما قدرت رقابت آنها را کاهش می‌دهد.
براری افزود: جنگ نیز مساله لجستیک را از یک موضوع صرفا هزینه‌ای به مساله ریسکی تبدیل کرده است. اکنون دیگر فقط بحث این نیست که حمل‌ونقل چقدر گران شده بلکه در بسیاری از موارد مساله اصلی این است که آیا اساسا مسیر مطمئنی برای انتقال کالا وجود دارد یا خیر.
وی با اشاره به تغییر بازارهای صادراتی بخش معدن گفت: به‌صورت سنتی بخش مهمی از بازارهای معدنی ایران در جنوب و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس قرار داشت اما در شرایط فعلی بخشی از این بازارها به‌شدت آسیب دیده‌اند.
معاون بین‌الملل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران با اشاره به جهش هزینه واردات از چین اظهار کرد: پیش از جنگ، یک کانتینر ۴۰ فوت از بنادر چین به ایران به‌طور متوسط با حدود ۱۵۰۰ تا ۲هزار دلار حمل می‌شد اما اکنون پایین‌ترین نرخ‌هایی که در بازار مشاهده می‌شود حدود ۱۵هزار دلار است و در برخی مسیرها این رقم به ۲۰هزار دلار نیز می‌رسد.
وی ادامه داد: اکنون تعداد مسیرهای عملیاتی برای واردات از چین نیز محدود شده است. مسیر زمینی شمال از طریق آسیای مرکزی، مسیر ریلی، مسیر پاکستان و کراچی و همچنین مسیر مرسین ترکیه از گزینه‌های موجود هستند اما هیچ‌کدام بدون محدودیت و هزینه بالا نیستند. براری گفت: افزایش تقاضا برای حمل زمینی باعث فشار جدی بر مرزها شده است. در حال حاضر در مرز بازرگان توقف‌هایی بیش از ۲۵روز وجود دارد و در مسیر ارمنستان نیز در برخی موارد ۱۰ تا ۱۵روز معطلی برای خروج کالا مشاهده می‌شود.
وی افزود: در سایر مرزها نیز فشار مشابهی ایجاد شده و این مساله نشان می‌دهد که انتقال ناگهانی حجم تجارت از مسیرهای دریایی به زمینی، با ظرفیت‌های موجود کشور سازگار نیست. براری با تاکید بر ضرورت تنوع‌بخشی به کریدورها گفت: باید برای سناریوهای بدبینانه نیز آماده بود. یکی از نگرانی‌ها این است که مسیرهای آسیای مرکزی در آینده با محدودیت‌های بیشتری مواجه شوند بنابراین بررسی مسیر افغانستان نیز از منظر پدافند تجاری و تداوم دسترسی به کالاهای حیاتی اهمیت پیدا می‌کند. وی تاکید کرد: ظرفیت مسیرهای جایگزین نامحدود نیست و هر کریدوری که مورد بررسی قرار می‌گیرد، محدودیت‌های جدی زیرساختی، سیاسی یا اقتصادی خود را دارد.
به همین دلیل نمی‌توان تصور کرد با بسته‌شدن یک مسیر، به‌سادگی تمام بار را به مسیر دیگری منتقل کرد.
معاون بین‌الملل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران با تاکید بر نقش حمل دریایی در بخش معدن گفت: هیچ شیوه حمل‌ونقلی نمی‌تواند برای محصولات معدنی حجیم جای حمل دریایی را بگیرد. شاید برای کالاهای با ارزش بالا بتوان از حمل زمینی یا ریلی استفاده کرد اما برای سنگ‌آهن، سنگ‌های ساختمانی و بسیاری از مواد معدنی، دریا همچنان اقتصادی‌ترین گزینه است.
براری افزود: حمل ریلی در بسیاری از مسیرها دست‌کم یک‌ونیم تا دو برابر حمل دریایی هزینه دارد و با توجه به ضعف‌های زیرساختی موجود، نمی‌توان آن را جایگزین کامل حمل دریایی دانست.
وی با اشاره به ظرفیت بندر چابهار گفت: پس از عبور از شرایط جنگی باید توسعه چابهار با جدیت بیشتری دنبال شود. چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است و از نظر موقعیت جغرافیایی، وابستگی آن به تنگه هرمز با بنادر جنوبی کشور متفاوت است. با وجود ظرفیت مهم چابهار، در سال‌های گذشته توسعه این بندر متناسب با اهمیت آن پیش نرفته است. علاوه بر توسعه خود بندر، اتصال ریلی و جاده‌ای و ایجاد سرویس‌های منظم حمل نیز باید در دستور کار قرار گیرد.
معاون بین‌الملل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران خاطرنشان کرد: بخش معدن در ماه‌های گذشته روزهای دشواری را پشت‌سر گذاشته و از منظر لجستیک نیز احتمالا شرایط سخت‌تری در پیش دارد. افزایش هزینه‌ها، محدودیت مسیرها و ضعف ظرفیت‌های جایگزین مسائلی نیستند که در کوتاه‌مدت برطرف شوند.
براری گفت: در کنار مشکلات تجهیزات و تولید، موضوع حمل‌ونقل می‌تواند به یکی از مهم‌ترین عوامل محدودکننده فعالیت معدنی و صادرات تبدیل شود. به همین دلیل تنوع‌بخشی به مسیرها، توسعه زیرساخت‌ها، توجه به ارزش‌افزوده محصولات و بازنگری در بازارهای هدف باید جدی‌تر از گذشته دنبال شود.
سرمایه‌گذار خارجی در صف آخر
شهرام شریعتی، مدیر موسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی بااشاره به چالش‌های بخش معدن گفت که وقتی درباره مشکلات معدن ایران صحبت می‌شود، معمولا موضوعاتی مانند مواد ناریه، سوخت و حقوق دولتی در مرکز توجه قرار می‌گیرد که همگی بسیار مهم هستند اما مشکلات معادن ایران فقط به همین موارد محدود نمی‌شود.
شریعتی افزود: مجموعه‌ای از مشکلات زیرساختی وجود دارد که بخش مهمی از آن به حوزه لجستیک مربوط است. باید از کوچک‌سازی مساله و تقلیل مشکلات معدن به چند موضوع محدود فاصله گرفت و تصویر بزرگ‌تری از موانع توسعه این بخش ارائه کرد.
وی بااشاره به وضعیت شبکه ریلی در جهان گفت: کشورهای بزرگ اقتصادی و معدنی از شبکه‌های گسترده راه‌آهن برخوردارند. ایالاتمتحده حدود ۲۵۰هزارکیلومتر راه‌آهن دارد و بخش بزرگی از این ظرفیت برای حمل بار استفاده می‌شود. چین حدود ۱۰۰هزارکیلومتر و روسیه حدود ۸۵هزارکیلومتر شبکه ریلی دارند.
مدیر موسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی در معدن ادامه داد: در ایران، با وسعت بیش از یک‌میلیون و ۶۰۰هزارکیلومترمربع، طول شبکه ریلی در محدوده حدود ۱۶هزارکیلومتر قرار دارد. قرار بود براساس برنامه‌های توسعه این رقم افزایش قابل‌توجهی پیدا کند اما اهداف پیش‌بینی‌شده به طور کامل محقق نشده است. وقتی کشوری با این وسعت و حجم منابع معدنی شبکه ریلی محدود دارد، طبیعی است که انتقال مواد معدنی به بنادر و بازارهای مصرف با هزینه و دشواری بیشتری انجام شود. شریعتی با مقایسه شبکه جاده‌ای ایران با سایر کشورها گفت: ایالاتمتحده حدود ۷میلیون‌کیلومتر راه، هند حدود ۶میلیون‌کیلومتر، چین حدود ۵میلیون‌کیلومتر، برزیل حدود ۷/۱میلیون‌کیلومتر و روسیه حدود ۴/۱میلیون‌کیلومتر شبکه جاده‌ای دارند.
وی افزود: ایران با حدود ۲۹۱هزارکیلومتر راه، در مقایسه با وسعت کشور و ظرفیت‌های اقتصادی و معدنی خود با محدودیت جدی مواجه است. وی ادامه داد: حتی برخی کشورهای کوچک‌تر از ایران نیز شبکه‌های حمل‌ونقل گسترده‌تری دارند. این مقایسه نشان می‌دهد که مساله تنها رتبه معدنی یا حجم ذخایر نیست بلکه باید دید برای بهره‌برداری از این منابع چه زیرساختی ایجاد شده است.
شریعتی گفت: ایران حدود ۵۸۰۰ کیلومتر مرز دریایی در شمال و جنوب دارد و طبیعی است که بخش مهمی از بار کشور در نهایت باید به یکی از این دو پهنه منتقل شود.
مدیر موسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی در معدن افزود: سوال اصلی این است که آیا شبکه جاده‌ای و ریلی کشور ظرفیت حمل این میزان کالا را دارد؟ اگر پاسخ منفی باشد، حتی برخورداری از ذخایر بزرگ معدنی نیز به‌تنهایی نمی‌تواند مزیت اقتصادی ایجاد کند.
سهم معدن در اقتصاد کمتر از ظرفیت واقعی است
شریعتی اظهار کرد که سهم معدن در تولید ناخالص داخلی ایران در محدوده‌ای بسیار پایین‌تر از ظرفیت واقعی قرار دارد، در حالی که اگر برنامه‌های توسعه‌ای اجرا می‌شد و مدیریت کارآمدتری در این حوزه وجود داشت، این بخش می‌توانست سهم به‌مراتب بالاتری در اقتصاد کشور داشته باشد.
وی افزود: برخورداری از ذخایر معدنی بدون زیرساخت لازم، به معنای توسعه نیست. زیرساخت یکی از مهم‌ترین عوامل تبدیل منابع زیرزمینی به ارزش اقتصادی است.
مدیر موسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی در معدن با اشاره به وضعیت بنادر گفت: بنادر شمالی ظرفیت جایگزینی بنادر جنوبی را ندارند اما در جنوب نیز هنوز بندر تخصصی معدنی متناسب با نیاز کشور ایجاد نشده است. شریعتی افزود: در حالی که همواره از جایگاه ایران در میان کشورهای معدنی جهان صحبت می‌شود، باید پرسید چه زیرساخت تخصصی برای توسعه این بخش ساخته شده است.
وی ادامه داد: مکران و چابهار نیز هنوز به اندازه ظرفیت واقعی خود توسعه نیافته‌اند و این یکی دیگر از نقاط ضعف لجستیکی کشور است.
سرمایه‌گذار خارجی با حساب و کتاب می‌آید
شریعتی با اشاره به چشم‌انداز ورود سرمایه خارجی گفت: سرمایه‌گذار خارجی صرفا به‌دلیل وجود ذخایر معدنی وارد ایران نمی‌شود. او پیش از سرمایه‌گذاری، تمام ابعاد پروژه را از زیرساخت و حمل‌ونقل گرفته تا قوانین، انرژی و امکان انتقال سرمایه بررسی می‌کند.
مدیر موسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی در معدن افزود: حتی اگر معدنی در ایران نرخ بازده بالایی داشته باشد، سرمایه‌گذار وقتی با ضعف شبکه جاده‌ای، ریلی، بنادر و سایر زیرساخت‌ها مواجه شود، ممکن است تصمیم بگیرد وارد کشور نشود.
وی تاکید کرد: نباید تصور کرد که با باز شدن فضای سیاسی یا رفع محدودیت‌ها، شرکت‌های بزرگی مانند بلافاصله وارد ایران خواهند شد. ورود سرمایه‌گذار خارجی نیازمند آماده بودن بسترهای اقتصادی و زیرساختی است.
