پنجه آمریکا بر گلوی صنعت هوانوردی ایران
آمریکا شرکتها و واسطههایی در کشورهای ترکیه، امارات متحده عربی، مالزی و قزاقستان را بهاتهام کمک بهشبکههای هوانوردی ایران و تسهیل خرید هواپیما و تجهیزات تحریمشده هدف قرار داد.
آمریکا شرکتها و واسطههایی در کشورهای ترکیه، امارات متحده عربی، مالزی و قزاقستان را بهاتهام کمک بهشبکههای هوانوردی ایران و تسهیل خرید هواپیما و تجهیزات تحریمشده هدف قرار داد.
به گزارش رصد روز، تحریم برای صنعت هوانوردی ایران واژه تازهای نیست؛ صنعتی که نزدیک بهپنج دهه است با محدودیت در خرید هواپیما، تامین قطعات و دسترسی بهخدمات فنی بینالمللی دستوپنجه نرم میکند. با این حال قرارگرفتن ۲۷شرکت هواپیمایی ایرانی در فهرست تازه تحریمهای آمریکا بار دیگر این پرسش را مطرح کرده که فشارهای جدید تا چه اندازه میتواند ظرفیت پروازی کشور را محدود کند و آیا این محدودیتها درنهایت بهافزایش هزینه سفرهای هوایی و کاهش دسترسی مردم بهپرواز منجر خواهد شد؟
واشنگتن در حالی دامنه تحریمها را بهبخش گستردهتری از شرکتهای هواپیمایی و شبکه تامین هوانوردی ایران گسترش داده که فعالان صنعت معتقدند بخش قابلتوجهی از آثار این تصمیم بیش از آنکه بهتوقف پروازها منجر شود، در افزایش هزینهها، دشوارترشدن تامین قطعات و کاهش تعداد هواپیماهای عملیاتی نمایان خواهد شد. از سوی دیگر بحث ایمنی پروازها نیز بهیکی از نگرانیهای اصلی تبدیل شده؛ موضوعی که کارشناسان میان آن و کاهش ظرفیت عملیاتی ناوگان تفکیک قائل میشوند.
اکنون سوال اصلی این است که تحریمهای تازه چه تغییری در معادلات صنعت هوانوردی ایران ایجاد میکند و هزینه این فشارها در نهایت تا چه اندازه بردوش شرکتهای هواپیمایی و مسافران خواهد نشست؟ موج جدید تحریمهای آمریکا 27ایرلاین ایرانی را هدف قرار گرفته است. وزارت خزانه داری ایالات متحده در اقدامی جدید که مقامات ایران آن را عملیات تروریسم اقتصادی نامیدند تمامی ایرلاینهای هواپیمایی باقیمانده را بهلیست تحریم خود اضافه کرد. درمیان شرکتهای هواپیمایی تحریمشده میتوان بهایرانایر تور، ایران ایرلاینز تور، هواپیمایی آسمان، کیشایر، قشمایر، کارونایر، سپهران، تابان، وارش، زاگرس، چابهار، فلای پرشیا و ساها اشاره کرد. نام شرکتهایی مانند ایر شیراز، آوا ایرلاینز، فلای کیش، مهر ایر، رایمون ایرویز و سروش ایر نیز در فهرست اعلامشده ازسوی خزانهداری آمریکا قرار دارد. دفتر کنترل داراییهای خارجی وزارت خزانهداری آمریکا (OFAC) درمجموع ۳۶فرد و نهاد را در فهرست تحریمها قرار داد که ۲۷شرکت هواپیمایی ایرانی درمیان آنها هستند.
آمریکا شرکتها و واسطههایی در کشورهای ترکیه، امارات متحده عربی، مالزی و قزاقستان را بهاتهام کمک بهشبکههای هوانوردی ایران و تسهیل خرید هواپیما و تجهیزات تحریمشده هدف قرار داد. ازطرفی اگرچه تحریمهای جدید بهتنهایی عامل افزایش قیمت بلیت نیست اما میتواند از مسیر افزایش هزینههای عملیاتی فشار بیشتری بر شرکتهای هواپیمایی وارد کند. افزایش هزینه تامین قطعات، تعمیر و نگهداری، خدمات فنی، حمل قطعات، پرداختهای بینالمللی و استفاده از واسطهها هزینه تمامشده هر ساعت پرواز را افزایش میدهد.
وزارت خزانهداری آمریکا با اعمال تحریمهای جدید علیه صنعت هوانوردی ایران مدعی شده برخی شرکتهای هواپیمایی ایرانی علاوهبر فعالیتهای تجاری، در انتقال سلاح، نیرو و محمولههای غیرقانونی نقش دارند. واشنگتن مدعی شده است شبکههایی از شرکتهای پوششی و واسطههای خارجی برای خرید هواپیما، قطعات و فناوریهای هوانوردی ساخت آمریکا مورد استفاده قرار میگیرند. در همین چارچوب شرکت هواپیمایی ماهانایر و شماری از شرکتهای خارجی مرتبط با خرید هواپیما، خدمات باربری و پشتیبانی پروازی هدف تحریم قرار گرفتند. اسکات بسنت، وزیر خزانهداری آمریکا نیز هشدار داده همکاری با شرکتهای هواپیمایی ایران میتواند دسترسی افراد و شرکتها بهنظام مالی جهانی را با خطر مواجه کند. همزمان دفتر کنترل داراییهای خارجی آمریکا سه مجوز مرتبط با هوانوردی ایران را تعلیق کرده؛ ازجمله مجوز ورود برخی هواپیماهای تجاری با منشأ یا کنترل آمریکایی بهایران و مجوز مربوط بهشماری از پروازهای عبوری از حریم هوایی کشور. البته درخواستهای مرتبط با ایمنی پرواز قرار است بهصورت موردی بررسی شوند.
خزانهداری آمریکا از موسسات مالی خواسته است شبکههای فعال در تامین هواپیما، قطعات و تجهیزات صنعت هوانوردی ایران را شناسایی و معاملات مشکوک مرتبط با آنها را گزارش کنند. واشنگتن بهطور ویژه بر ادعای تلاش ایران برای دستیابی بههواپیماها و قطعات ساخت آمریکا تمرکز دارد و مدعی شده ماهان ایر در تابستان۲۰۲۶ دستکم سه فروند بوئینگ۷۷۷ را از مسیر امارات و عمان بهدست آورده است. اجرای اینمحدودیتها میتواند دسترسی شرکتهای هواپیمایی ایران بهقطعات، خدمات فنی، تامینکنندگان خارجی و خدمات مالی را دشوارتر کند و بر ارتباطات هوایی بینالمللی کشور اثر بگذارد.
نگرانیهایی درباره تاثیر این فشارها بر ایمنی پروازها، وضعیت ناوگان و زنجیره تامین قطعات مطرح شده است. این اقدامات بخشی از سیاست فشار حداکثری دولت دونالد ترامپ علیه ایران و تلاش واشنگتن برای محدودکردن منابع درآمدی و ارتباطات اقتصادی کشور عنوان شده است. از سوی دیگر تا امروز هیچ مرجع قضایی بینالمللی تحریمهای هوایی آمریکا را بهطور صریح محکوم نکرده و واشنگتن نیز این تحریمها را با استناد بهحاکمیت و امنیت ملی توجیه کرده است. با این حال سابقه قضایی اروپا نشان میدهد ملاحظات ایمنی نمیتواند لزوما مانع تامین قطعات حیاتی هواپیما شود. از این رو کارشناسان پیگیری موضوع در چارچوب ایکائو و استناد بهاسناد رسمی صنعت هوانوردی را موثرترین مسیر حقوقی میدانند. تجربه روسیه نیز نشان میدهد میتوان با تکیه بر تبعات ایمنی تحریمها موضوع را در ایکائو مطرح و برای کاهش یا تعدیل محدودیتهای هوانوردی تلاش کرد.
صنعت هوانوردی ایران همواره با تحریم و محدودیت در خرید هواپیما و قطعات مواجه بوده است. برهمیناساس گفتوگویی با محمود مهرانپور، کارشناس صنعت هوایی داشتیم.
مهرانپور درپاسخ بهاین سوال که تحریمهای هوایی جدید چه تغییری نسبتبه شرایط گذشته ایجاد خواهد کرد و چه اثری بر صنعت هوانوردی کشور خواهد داشت، به«جهانصنعت» گفت: صنعت هوانوردی کشور از ابتدای انقلاب با تحریم مواجه بوده است. این تحریمها در طول سالها توسعه پیدا کرده، شکلهای مختلفی بهخود گرفته و صنعت نیز متناسب با شرایط موجود خودش را با آن تطبیق داده است. حتی در همین شرایط تحریمی هواپیما وارد کشور شده و صنعت هوانوردی بهفعالیت خود ادامه داده است. بنابراین تحریمهای جدید قطعاً محدودیتهایی ایجاد میکند و برای صنعت هوانوردی دردسرهایی بههمراه خواهد داشت اما من سروصدای تبلیغاتی و روانی این تحریمها را بسیار بیشتر از اثر واقعی آن میبینم.
استنباط من این است که اثر واقعی این تحریمها بهمراتب کمتر از آثار تبلیغاتی و روانی آن خواهد بود. ناگفته نماند که این بدین معنا نیست که این تحریمها اثری نخواهد داشت. انجمن شرکت های هواپیمایی ایران با انتشار بیانیه ای هشدار داده که هدفقراردادن زنجیره تامین، قطعات و خدمات فنی مستقیما با اصول کنوانسیون شیکاگو و اهداف سازمان بین المللی هوانوردی کشوری (ICAO) در تعارض است. از آنجا که ایمنی پرواز مستقیما با دسترسی مداوم بهتجهیزات و دانش فنی مرتبط است این اقدامات می تواند زندگی میلیون ها مسافر، خلبانان و متخصصان را بهمخاطره بیندازد. درواقع وقتی تحریم ها دسترسی بهقطعات ضروری را مختل میکند هدف تنها یک مجموعه اقتصادی نیست بلکه امنیت زیرساخت حیاتی ارتباط میان ملت ها هدف قرار گرفته است.
بهنظر من این موضوع هم تا حدی در چارچوب هیاهوی رسانهای قابل ارزیابی است؛ بهاین معنا که از یک سو آمریکا تلاش میکند با این اقدامات پیام سیاسی و تبلیغاتی خود را منتقل کند و از سوی دیگر صنعت هواپیمایی ایران نیز با طرح چنین موضوعاتی تلاش میکند افکار عمومی و جامعه بینالمللی را نسبتبه آنچه رفتار غیرانسانی آمریکا میداند متوجه کند. برای نمونه اظهارات وزیر راهوشهرسازی درباره قدردانی از تلاش همکاران شرکت فرودگاهها و کارکنان برج مراقبت نیز با هدف بیان اهمیت تلاش این افراد مطرح شده بود اما نحوه بیان موضوع میتواند نگرانیهایی را در جامعه ایجاد کند.
مهرانپور در ادامه درخصوص اینکه تحریم صنعت هوانوردی ایران سابقهای طولانی دارد و آیا میتوان گفت تحریمهای جدید از نظر عملی تفاوت چندانی با شرایط گذشته ایجاد نمیکند، گفت: تحریم صنعت هوانوردی ایران یک تحریم دیرپاست. از ابتدای انقلاب این تحریمها وجود داشته و در هر دوره شدیدتر شده اما صنعت نیز خودش را با شرایط جدید تطبیق داده است. نکتهای که باید بهآن توجه کرد این است که تحریم بهطور مستقیم موجب کاهش ایمنی پروازها نمیشود. اگر یک هواپیما از نظر ایمنی شرایط لازم را نداشته باشد اساسا اجازه پرواز پیدا نمیکند. نمیتوان گفت یک هواپیمای غیرایمن پرواز میکند. اگر قطعهای از هواپیما وجود نداشته باشد یا مشکلی در عملکرد آن ایجاد شده باشد، هواپیما روی زمین میماند و پرواز نمیکند.
بنابراین اینکه گفته شود تحریمها مستقیما ایمنی پرواز را تحتتاثیر قرار میدهد بهنظر من حرف دقیقی نیست. برای مثال ممکن است در شرایط خاصی رادارهای ما با مشکل مواجه شوند اما این بهمعنای آن نیست که هواپیماها در شرایط غیرایمن پرواز میکنند. پروازها باتوجهبه شرایط جدید و الزامات موجود انجام میشوند و هواپیمایی که اجازه پرواز میگیرد باید شرایط ایمنی لازم را داشته باشد.
اینکارشناس صنعت هوایی در ادامه تصریح کرد: آنچه در پی تحریمهای تازه تحت تاثیر قرار میگیرد تعداد هواپیماهای عملیاتی و ظرفیت پروازی کشور است. برای مثال اگر در گذشته تعداد مشخصی هواپیما در یک فرودگاه امکان نشست و برخاست داشتند ممکن است در شرایط جدید این تعداد کاهش پیدا کند یا در گذشته تعداد هواپیماهای عملیاتی هرچقدر بوده امروز بهیکسوم یا یکپنجم کاهش یابد. این کاهش ظرفیت نتیجه محدودیتها و شرایط مختلفی است که صنعت با آن مواجه بوده اما همان تعداد هواپیمایی که در نهایت عملیاتی هستند و پرواز میکنند باید از نظر ایمنی شرایط لازم را داشته باشند. بنابراین نمیتوان صرفا از کاهش تعداد هواپیماهای عملیاتی نتیجه گرفت که ایمنی پروازها نیز کاهش یافته است.
مهرانپور درپایان و درپاسخ بهاین سوال که در ماههای اخیر شاهد افزایش قابل توجه قیمت بلیت هواپیما بودیم آیا تحریمهای جدید میتواند این روند افزایش قیمت را تشدید کند، گفت: افزایش قیمت بلیت را نباید صرفا بهتحریمها نسبت داد. بخش مهمی از این مساله بهافزایش هزینههای صنعت هوانوردی مربوط میشود.
قطعات هواپیما عمدتا از خارج از کشور تامین شده و بسیاری از این قطعات در داخل تولید نمیشوند بنابراین شرکتهای هواپیمایی برای خرید قطعات مورد نیاز خود باید ارز پرداخت کنند. طبیعی است که وقتی نرخ ارز افزایش پیدا میکند هزینه خرید قطعات هواپیما نیز افزایش یابد. وقتی قیمت قطعات افزایش پیدا میکند هزینه عملیاتی شرکتهای هواپیمایی نیز بالا میرود. شرکتهای هواپیمایی درنهایت باید این افزایش هزینهها را از محل درآمد خود جبران کنند و بخشی از آن بهقیمت بلیت منتقل میشود. از سوی دیگر فقط قیمت قطعات نیست که افزایش پیدا میکند. هزینه سوخت، دستمزد نیروی انسانی، خدمات فرودگاهی، هندلینگ و سایر هزینههای مرتبط با عملیات پروازی نیز افزایش پیدا میکند. برخی از این هزینهها نیز مربوط بهخدماتی است که شرکتهای دولتی ازجمله شرکت فرودگاهها ارائه میکنند و نرخ آنها میتواند افزایش پیدا کند.
درنهایت شرکتهای هواپیمایی ناچارند بخشی از مجموع این افزایش هزینهها را در قیمت بلیت لحاظ کرده و از مسافر دریافت کنند بنابراین برای تحلیل افزایش قیمت بلیت هواپیما باید مجموعه هزینههای صنعت را در نظر گرفت و نمیتوان تمام این افزایش را صرفا بهتحریمهای جدید نسبت داد.
برای عضویت در کانال رصد روز کلیک کنید
