خودروی وارداتی؛ رویا یا کابوس؟
شرایط تحریمی حاکم بر ایران لایههای دیگری بهاین معادله افزوده است. تحریمهای چندلایه و هیبریدی سبب شده خودروی وارداتی برای اینکه در بنادر ایران پیاده شود مسیر طولانیتر بپیماید.
شرایط تحریمی حاکم بر ایران لایههای دیگری بهاین معادله افزوده است. تحریمهای چندلایه و هیبریدی سبب شده خودروی وارداتی برای اینکه در بنادر ایران پیاده شود مسیر طولانیتر بپیماید، بین چند شرکت و گاه چند کشور دستبهدست شود تا از تور اطلاعاتی تحریم خارج شده و منجربه مجازات برند تولیدی نشود و از همه مهمتر اینکه:
– خودروی وارداتی عمدتا از حمایت گارانتی محروم است.
– خودروی وارداتی بهدلیل عدم وجود نمایندگی و دفاتر خدمات پس از فروش برند، از سرویسهای دورهای رایگان بهرهمند نیست و سرویسهای متفرقه ممکن است عمر مفید اتومبیل و قطعات آن را کم کند.
– خودروی وارداتی از پشتیبانی فنی یعنی نیروی متخصصی که توان تشخیص، عیبیابی و تعمیر داشته باشد تعمیرگاههای تخصصی برخوردار نیست.
– خودروی وارداتی امکان دسترسی فوری و بهصرفه بهقطعات مصرفی و استهلاکی ندارد و حتی اگر خودرویی با بالاترین کیفیت وارد شود درصورت یک تصادف جزئی برای تامین کوچکترین قطعه مانند چراغ خودرو هفتهها امکان تعمیر و تردد ندارد تا کالای سفارشی خارج از کشور با هزینه چندین و چندبرابری بهدستش برسد.
علاوهبراین محدودیت منابع ارزی کشور همچنین نوسان قوانین تعرفهای باعث شده هم قیمت اولیه خودروهای وارداتی بالاتر از هر کشوری باشد، هم هزینه نگهداری آن گرانتر دربیاید و هم عمر مفید کمتری داشته باشد. البته این شرایط منهای وضعیتی است که در ۱۵ماه گذشته بهاقتصاد و بازار کشور تحمیل شد چراکه در این مدت:
۱- کشور دستکم ۵۲ روز زیر شدیدترین حملات و درگیری نظامی قرار داشت.
۲- فاصله میان دوجنگ ۱۲روزه و ۴۰روزه بعد از آتشبس موقت فروردین امسال بهدلیل شکنندگی شرایط بازار را بلاتکلیف و راکد نگه داشته است.
۳- محاصره دریایی ماههای اخیر تخلیه بار در بنادر جنوبی را با اختلال مواجه کرده بنابراین سفارش قطعات یدکی خودروهای وارداتی در مقاطع نسبتا طولانی عملا ناممکن بوده و تنش در تنگه هرمز این گزینه که کالای سفارشی بهقعر دریا برود را محتمل کرده است.
۴- واردات از مرزهای زمینی و شمالی کشور هزینه لجستیک را تقریبا ششبرابر کرده و کانتینرهایی که با ۳هزاردلار از طریق دریا وارد بنادر میشد حالا از طریق خودروهای تجاری و هزینه ۱۸هزاردلاری وارد کشور میشود.
نکته اینجاست تاریخچه سهدهه گذشته قراردادهای مشترک با برندهای معتبری چون رنو و پژو واردات خودرو درکنار اتمسفر فعلی اطراف کشور نشان میدهد صنعت خودرو ایران در تقاطع سهمسیر متفاوت قرار گرفت است:
سناریویاول(خوشبینانه)؛ پایان جنگ و محاصره دریایی
اگر درگیریهای نظامی پایان یافته و محاصره دریایی برطرف شود مسیرهای واردات قطعه و خودرو باز شده و هزینههای لجستیک بهوضعیت عادی بازمیگردد اما پایان محاصره بهمعنای بازگشت خودکار برندهای بینالمللی خودروسازی بهایران و ایجاد شبکه خدمات پسازفروش نیست. صنعت خودرو سرمایهگذاریهای بلندمدت با افق حداقل ۵تا۱۰ساله میطلبد و تجربه سنوات گذشته نشان داده که دورههای رفع تحریم در ایران عمدتا کوتاهمدت و مقطعی بوده است. رنو و پژو بارها آمدند و رفتند و هربار زیرساختهای ایجادشده با اولین موج تحریم از بین رفت.
سناریویدوم(بدبینانه)؛ تداوم محاصره دریایی و تحریمهای چندلایه
ادامه وضعیت موجود یعنی محاصره دریایی، واردات خودرو، قطعه و مواد اولیه را بهحداقل میرساند اما سفارش قطعهای ساده برای خودروهای وارداتی ماهها زمان میبرد و هزینه آن چندین برابر میشود. تحریمهای چندلایه هرگونه تعامل رسمی با برندهای جهانی را غیرممکن میکند و خودروهای وارداتی با قیمتهای نجومی و بدون هیچ پشتیبانی فنی در بازار باقی میمانند. در این شرایط خودروهای خارجی موجود در کشور بهکالایی لوکس و گاه غیرمصرفی تبدیل میشود.
سناریویسوم(واقعبینانه)؛ کاهش تنش و پایان محاصره و تداوم انزوای بینالمللی
اینکه تنشهای نظامی کاهش یافته و محاصره دریایی پایان بپذیرد و مسیرهای واردات باز شده و هزینه لجستیک بهسطح قابلقبولی بازگردد محتملترین وضعیت پیشرو در طولانیمدت است. با این تبصره که دولتهای متخاصم تلاش خواهند کرد ایران راکماکان در انزوای نسبی نگه دارند. در این شرایط تحریمهای ساختاری پابرجاست و برندهای جهانی تمایلی بهسرمایهگذاری بلندمدت در ایران ندارند. در این شرایط ممکن است حضور برندهای چینی افزایش نسبی در کشور داشته باشد.
نتیجه: هیچ یک از سناریوها، وارداتِ همراه با خدمات پسازفروش گارانتی و پشتیبانی فنی پایدار را تضمین نمیکند حتی خوشبینانهترین حالت. اینجاست که اقتصاد مقاومتی از یک گفتمان سیاسی بهتنها گزینه روی میز بدل میشود که تنها ابزارش اتکا بهتولید داخل بر پایه درک واقعیتهای ژئوپلیتیکی و بینالمللی است. همان واقعیتی که حمید کشاورز، نماینده صاحبان سهام اکثریت ایرانخودرو بهپشتوانه بیش از چهار دهه تجربه قطعهسازی و خودروسازی با ادبیاتی ساده مطرح کرد: خودروی خارجی ارزان افسانهای بیش نیست.
بهگفته او، تنها پادزهر شرایط تحمیلی بهصنعت و بازار ایران، تولید خودروی داخلی و ارتقای استانداردهای کیفی است و برای اینکه این چشمانداز بهفضای تخصصی محصور نمانده و ازسوی عموم جامعه درک شود در تعبیر تویوتایِ ایرانشدن خلاصه شد.
تویوتا، نماد خودروی باکیفیت، قابلاطمینان و بادوام در جهان است و تبدیلشدن خودروی ایرانی بهتویوتا یعنی مصرفکننده بدون نگرانی از خرابی خودروی صفر، کمبود قطعات، هزینه سرسامآور تعمیرات و … پشت فرمان بنشیند؛ هدفی که اگرچه کشاورز آن را حتی در کوتاهمدت ممکن میداند اما پیشنیازهایی چون اصلاح سیاستهای تکلیفی و از همه مهمتر درک واقعیتها ازسوی مسوولان در نهادهای تقنینی، اجرایی و سیاستگذاری میطلبد.
آیا خودروی خارجی ارزانقیمت واقعا افسانه است؟
آیا واقعا آنگونه که حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایرانخودرو بهتازگی گفت، خودروی خارجی ارزانقیمت افسانه است یا این هم جزو همان ادعاهایی بوده که تولیدکنندگان ایرانی برای توجیه کیفیت یا قیمت خودروهای وطنی مطرح میکنند؟ آیا همین خودروسازان نیستند که قیمت خودروی وارداتی را بالا نگه میدارند تا بازار را در انحصار خود داشته باشند؟
برای یافتن پاسخ این سوال باید ابتدا بهگزارش مراکز رسمی آمار صادرات چند کشور شناختهشده در حوزه خودروسازی سر بزنیم:
۱- براساس گزارش ماهانه کِلی بلو بوک(Kelley Blue Book) یکیاز معتبرترین مراجع قیمتگذاری خودرو در آمریکا که گزارشهای آن در رسانههایی چون رویترز ملاک قرار میگیرد قیمت متوسط یک خودروی نو در بازار داخلی ایالات متحده حدود ۵۰هزاردلار برآورد شده است. خودروهای بدون آپشن حدود ۴۵هزاردلار و خودروهای فولآپشن ۵۵هزاردلار قیمت دارند. بهزبان ساده قیمت یک خودروی آمریکایی مانند شورولت یا تسلا مدل۳ با دلار ۲۰۰هزارتومانی در خیابانهای نیویورک حدود ۱۰میلیاردتومان است.
– اگر همین خودروی ۵۰هزار دلاری با تعرفه صفر بهآلمان صادر شود پس از احتساب هزینه حمل، تعرفه ۱۰درصدی اتحادیه اروپا و مالیات بر ارزشافزوده ۱۹درصدی برلین قیمتی حدود ۶۸هزاردلار(معادل ۱۳میلیاردو۶۰۰میلیونتومان) در بازار آلمان خواهد داشت. اگر این خودرو تمام برقی باشد یارانه ۷هزارو۵۰۰دلاری دولت آمریکا نیز موقع صادرات لغو شده و خودروی آمریکایی با قیمتی معادل ۵۸هزاردلار(۱۱میلیاردو۶۰۰میلیونتومان) در آلمان فروخته خواهد شد.
– اگر همین خودروی آمریکایی بهچین صادر شود باتوجه بهتعرفه ۲۵درصدی پکن، هزینه حمل دریایی و مالیات بر ارزشافزوده ۱۳ درصدی قیمت نهایی در آسیای شرقی بهحدود ۷۳هزارو۵۰۰دلار(معادل ۱۴میلیاردو۷۰۰میلیونتومان) میرسد و اگر برقی باشد بهحدود ۸۱هزارو۵۰۰دلار(۱۶میلیاردو۳۰۰میلیونتومان) .
– همین خودروی ۵۰هزار دلاری آمریکایی حتی با وجود تعرفه صفر در ژاپن برای خودروهای سواری وارداتی با احتساب هزینه حمل و مالیات مصرفی بهحدود ۵۶هزارو۱۶۰دلار میرسد یعنی معادل ۱۱میلیاردو۲۳۲میلیون تومان. در مورد خودروی برقی این قیمت بهحدود ۵۴هزاردلار معادل ۱۰میلیاردو۸۰۰میلیونتومان خواهد خواهد رسید.
۲- طبق گزارش موسسه اعتبارسنجی خودرو آلمان میانگین قیمت خرید خودروهایی چون بیامو یا مرسدس بنز در این کشور حدود ۴۸هزاردلار(معادل ۹میلیاردو۶۰۰میلیونتومان) برآورد میشود. قیمت این خودرو با تعرفه ۱۵درصدی هزینه حمل و مالیات واردات آمریکا با قیمتی معادل حدود ۵۹هزاردلار (۱۱میلیاردو۸۰۰میلیونتومان) بهنیویورک میرسد.
۳- براساس دادههای انجمن خودروسازان چین میانگین قیمت صادراتی خودروهای سواری چینی در سال گذشته متوسط ۱۵هزاردلار(معادل ۳میلیاردتومان) برآورد شده اما پس از احتساب هزینه حمل و تعرفههای سنگین آمریکا هزینه نهایی برای مصرفکننده آمریکایی بهحدود ۳۵هزاردلار(۷میلیاردتومان) میرسد درحالیکه همان خودرو در عربستان یا امارات با تعرفه پایین و مالیات محدود با قیمتی حدود ۱۸هزارتا ۲۰هزاردلار(۳میلیاردو۶۰۰میلیونتا۴میلیاردتومان) قابل خرید است.
مروری کوتاه بر این آمار نشان میدهد
– قیمت پایه یک خودرو در کشور مبدأ بههیچوجه نشاندهنده قیمت نهایی آن در سایر نقاط جهان نیست و عواملی مانند هزینه حمل، تعرفههای گمرکی، مالیات و یارانههای دولتی باعث میشود قیمت یکخودروی مشابه در کشورهای مختلف تفاوتهای فاحشی داشته باشد.
– تعرفههای گمرکی و مالیات مهمترین عامل در تعیین قیمت نهایی خودروهای وارداتی هستند. هرچه تعرفه بالاتر باشد خودروی وارداتی گرانتر تمام میشود.
– سیاستهای تعرفهای کشورها ریشه در چند عامل کلیدی دارد که هرکدام بسته بهاولویتهای اقتصادی، سیاسی و اجتماعی آن کشور وزن متفاوتی پیدا میکنند. ازجمله حمایت از صنعت داخلی است و در این راستا که کشورهایی مانند آمریکا، هند و کانادا با اعمال تعرفههای سنگین عملا ورود خودروهای چینی را بهبازار خود مسدود میکنند تا از صنعت خودروسازی داخلی در برابر رقبای ارزانقیمت محافظت کنند. تعرفههای آمریکا نه فقط یک ابزار اقتصادی بلکه ابزاری استراتژیک برای مهار نفوذ فناوری چین در حوزه خودروهای هوشمند و برقی است و نگرانی از جمعآوری دادههای جادههای آمریکا توسط خودروهای چینی یکیاز دلایل امنیتی این سیاست اعلام شده که نشان میدهد مولفههای امنیتی نیز در تعیین تعرفهها نقشآفرینی میکند.
بازار ایران را علاوه بر این ملاحظات متغیرهای دیگری تحتالشعاع قرار میدهد:
– تحریم مسیرهای مستقیم را بسته و دورزدن تحریم یعنی راههای طولانیتر، چندینبار دستبهدستکردن خودرو، کرایه حمل بیشتر، زمان طولانیتر و درنهایت قیمت نهایی بالاتر.
– پژو، رنو، دوو و دیگر برندهای بزرگ بهخاطر تحریم از ایران رفتند و این رویداد تکرارشونده نشان داد تکیه بهشرکای خارجی یا وابستهکردن بازار ایران بهواردات گزینه منطقی و مطمئنی نیست.
– محاصره دریایی نشان داد بازار خودروی ایران در تنشهای منطقهای آسیبپذیر است.
– کشور ما دهههاست بهخاطر تحریم منابع ارزی محدود و اولویتهایی مهمتر از خودرو دارد از قبیل کالاهای اساسی، دارو و مواد اولیه.
با این مقدمه نسبتا طولانی میتوان منبع و مرجع استدلال حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهامداران ایرانخودرو را درک کرد و تا حد زیادی پذیرفت: اینکه خودرو در خارج ارزانتر بوده افسانه هرچند کیفیت آنها واقعیت است. اکنون کف قیمت یک خودروی خارجی چینی حدود ۱۱تا۱۲هزاردلار است و با احتساب هزینه حمل و تعرفه قیمت این خودرو در بازار ایران میتواند حداقل بهحدود چهارمیلیارد تومان برسد اما اگر ایرانخودرو بتواند خودرویی مشابه را در داخل تولید کند امکان عرضه آن با قیمت حدود ۲میلیاردو۵۰۰میلیونتومان وجود دارد. البته این موضوع بهشرطی است که خودروساز داخلی بتواند کیفیت مورد انتظار را نیز ارائه کند. هدف ما این است که ایرانخودرو تویوتای ایران شود.این سخنان ساده و رساتر از آن بود که بهترجمه نیاز داشته باشد اما خلاصهاش ترسیم چشمانداز تحمیلی بهصنعت خودروسازی ایران است. اینکه کشور ما بهدلایل یادشده چارهای جز تامین بازار داخلی با خودروهای داخلی ندارد اما بهگفته کشاورز، این بهمعنای قراردادن مشتری مقابل دوگزینه خودروی باکیفیت اما خیلی گران و خودروی ارزان اما بیکیفیت نیست بلکه بازگرداندن تعادل بین قیمت-کیفیت است که نیازمند تلاش سهگانه ازسوی تولیدکننده، مصرفکننده و دولت بهعنوان نهاد تنظیمگر است.
– دولتی که باید با تجدیدنظر در سیاستهای شکستخوردهای چون قیمتگذاری دستوری و تکلیفهای غیرمرتبط بهخودروسازان(جوانی جمعیت) بنیه مالی و تولیدی خودروسازان را هدر ندهد و بعد از چند دهه سیاستگذاری برای تولید خودروی ارزان برنامهها را بهسمت ساخت اتومبیلهای باکیفیت اصلاح کند.
– مصرفکنندهای که یکبار برای همیشه معادله میان قیمت-ارزش شرایط کشور را درک کرده و این را بپذیرد که خودرو جایزه، سهمیه، امتیاز و کالای کسب سود نیست.
– خودروسازی که باید با هدایت موثر نقدینگی، تحقیق و توسعه، اصلاح پلتفرمها و ارتقای شاخصهای کیفی کیفیت را درصدر اولویتهای خطوط تولید قرار دهد.
خلاصه کلام: تویوتا با ارزانفروشی تحمیلی تویوتا نشد بلکه با کیفیت فروشی انتخابی و حمایتشده روی قله خودروسازی جهان ایستاد!
