محدودیت کارت‌های آزاد جایگاه و انتقال سهمیه بنزین به کارت شخصی، با هدف کنترل مصرف و شفافیت اجرا شده است؛ اما سهمیه ۱۶۰ لیتری، سفرهای ضروری و دسترسی گروه‌های مختلف را با پرسش‌هایی روبه‌رو می‌کند.
به گزارش اختصاصی رصد روز، اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، در چارچوب سیاست‌های جدید مدیریت مصرف بنزین، از محدودسازی استفاده از کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها و انتقال سهمیه بیشتر به کارت سوخت شخصی خودروها حمایت کرده است.
این سیاست از مرحله بحث فراتر رفته و در ۱۱ استان کشور وارد مرحله اجرا شده است.
بر اساس اطلاعات منتشرشده، خودروهای شخصی مشمول طرح، ماهانه سهمیه‌ای معادل ۱۶۰ لیتر در سه نرخ دریافت می‌کنند؛ به این ترتیب که ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان، ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان و ۵۰ لیتر با نرخ ۱۰ هزار تومان محاسبه می‌شود.
بنابراین، هزینه استفاده کامل از این سهمیه‌ها به ۷۴۰ هزار تومان در ماه می‌رسد.
نکته مهم اینکه این سهمیه‌بندی به معنای حذف کامل کارت اضطراری جایگاه‌ها نیست. طبق اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، کارت‌های اضطراری در جایگاه‌های منتخب و مسیرهای پرتردد برای موارد ضروری همچنان در دسترس خواهند بود.
استان‌های کرمان، سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی، هرمزگان، یزد، آذربایجان شرقی، آذربایجان غربی، خراسان شمالی، خراسان رضوی، اردبیل و کردستان در فهرست مناطق مشمول اجرای این طرح قرار گرفته‌اند.
برای بررسی منصفانه این سیاست، ابتدا باید استدلال طراحان آن را شناخت.
یکی از مهم‌ترین دلایل اعلام‌شده از سوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، نبود امکان شناسایی دقیق مصرف‌کننده در زمان استفاده از کارت اضطراری جایگاه است.
کرامت ویس‌کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرده است که در ۱۶ روز نخست شهریور ۱۴۰۵، میانگین مصرف روزانه بنزین کشور به ۱۴۴ میلیون لیتر رسیده که ۴۱ درصد آن، معادل حدود ۵۹ میلیون لیتر در روز، با کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها سوخت‌گیری شده است.
از نگاه سیاست‌گذار، وقتی سوخت با کارت شخصی دریافت می‌شود، اطلاعات مربوط به خودرو، پلاک، میزان سوخت‌گیری و محل دریافت سوخت قابل رصد است؛ اما کارت جایگاه چنین شفافیتی را فراهم نمی‌کند.
همچنین مسئولان از موارد متعدد سوخت‌گیری با کارت جایگاه و برداشت‌های غیرمتعارف سخن گفته‌اند.
بنابراین، هدف اعلام‌شده این سیاست، افزایش شفافیت، شناسایی الگوی مصرف، محدود کردن برداشت‌های غیرقابل ردیابی و کاهش زمینه قاچاق سوخت است.
این استدلال از منظر مدیریت منابع انرژی قابل بررسی است؛ اما پرسش اصلی اینجاست:
آیا برای کنترل مصرف و مقابله با تخلفات، باید دسترسی عمومی به کارت آزاد محدود شود و سهمیه‌ای یکسان برای خودروهایی با الگوهای مصرف کاملاً متفاوت در نظر گرفته شود؟
شاید مهم‌ترین ایراد قابل بررسی در ساختار این سیاست، تعیین سهمیه ثابت برای تمام خودروهای شخصی باشد.
واقعیت این است که خودروهای موجود در کشور از نظر میزان مصرف سوخت، ظرفیت موتور، فناوری ساخت، عمر مفید و کارایی فنی تفاوت‌های قابل‌توجهی دارند.
خودرویی با مصرف ترکیبی ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، با خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۲ تا ۱۵ لیتر بنزین مصرف می‌کند، شرایط یکسانی ندارد.
برای درک بهتر موضوع، کافی است دو خودرو را با مصرف متفاوت در نظر بگیریم.
یک خودروی کم‌مصرف با مصرف متوسط ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، با ۱۶۰ لیتر بنزین می‌تواند حدود ۲۶۶۷ کیلومتر پیمایش داشته باشد. اما خودرویی با مصرف متوسط ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، با همین میزان سهمیه تنها حدود ۱۳۳۳ کیلومتر حرکت خواهد کرد.
یعنی دو مالک خودرو با سهمیه کاملاً یکسان، عملاً از امکان پیمایش کاملاً متفاوتی برخوردار خواهند بود.
این تفاوت به‌خوبی نشان می‌دهد که سهمیه یکسان الزاماً به معنای برخورداری یکسان از امکان جابه‌جایی نیست.
در این میان، دارندگان خودروهای قدیمی‌تر و پرمصرف‌تر، به‌خصوص در مناطقی که امکان تعویض خودرو یا استفاده از حمل‌ونقل عمومی محدود است، با فشار بیشتری مواجه خواهند شد.
نکته مهم‌تر اینکه بالا بودن مصرف خودرو همیشه ناشی از رفتار نادرست راننده نیست. کیفیت پایین فناوری خودرو، فرسودگی ناوگان، شرایط جغرافیایی و ترافیکی و نبود دسترسی به خودروهای کم‌مصرف نیز در این موضوع نقش دارند.
بنابراین، اگر هدف سیاست‌گذار اصلاح الگوی مصرف است، باید میان مصرف ناشی از رفتار پرمصرف و مصرف تحمیل‌شده از سوی شرایط فنی و اقتصادی ناوگان تفاوت قائل شود.
یکی از مشکلات مهم طرح، نادیده گرفتن تفاوت میان میزان استفاده افراد از خودرو است.
برای یک کارمند که روزانه مسیر کوتاهی را از منزل تا محل کار طی می‌کند، ۱۶۰ لیتر ممکن است سهمیه‌ای کافی یا حتی بیشتر از نیاز ماهانه باشد.
اما شرایط برای گروه‌های زیر متفاوت است:
– افرادی که در شهرهای بزرگ روزانه مسافت‌های طولانی را برای رفت‌وآمد طی می‌کنند.
– صاحبان مشاغل خدماتی و فنی که خودرو ابزار اصلی کسب درآمد آنهاست.
– افرادی که به دلیل شرایط شغلی ناچار به رفت‌وآمدهای مکرر بین‌شهری هستند.
– ساکنان مناطق روستایی و شهرهای کوچک که دسترسی مناسبی به حمل‌ونقل عمومی ندارند.
– خانواده‌هایی که به دلیل شرایط کاری و خانوادگی، سفرهای مکرر و ضروری انجام می‌دهند.
در چنین شرایطی، سهمیه ثابت ۱۶۰ لیتری نمی‌تواند به‌تنهایی پاسخگوی نیازهای متفاوت جامعه باشد.
البته برای برخی گروه‌ها مانند تاکسی‌های اینترنتی، سازوکار جبرانی مبتنی بر پیمایش در نظر گرفته شده است؛ اما این موضوع به‌تنهایی مشکل سایر گروه‌های پرمصرف و کاربران فاقد پوشش حمایتی را حل نمی‌کند.
یکی از ابعاد مهم این سیاست، تأثیر آن بر هزینه خانوار است.
در ظاهر، دولت می‌تواند اعلام کند قیمت بنزین تغییر نکرده است؛ زیرا نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان همچنان برقرار هستند و نرخ سوم نیز پیش‌تر به ۱۰ هزار تومان افزایش یافته است.
اما از منظر اقتصادی، مسئله فقط قیمت اسمی بنزین نیست؛ بلکه مقدار بنزینی است که خانوار می‌تواند با نرخ‌های پایین‌تر دریافت کند.
فرض کنیم یک خانواده در ماه ۲۵۰ لیتر بنزین مصرف می‌کند.
در ساختار جدید، اگر سهمیه ۱۶۰ لیتری خود را کامل استفاده کند، برای ۹۰ لیتر باقی‌مانده باید هزینه بیشتری بپردازد.
هزینه ۶۰ لیتر بنزین با نرخ ۱۵۰۰ تومان، ۹۰ هزار تومان خواهد بود. ۵۰ لیتر بعدی با نرخ ۳۰۰۰ تومان، ۱۵۰ هزار تومان هزینه دارد و ۱۴۰ لیتر باقی‌مانده نیز با نرخ ۱۰ هزار تومان، یک میلیون و ۴۰۰ هزار تومان هزینه به خانوار تحمیل می‌کند.
در مجموع، این خانواده برای تأمین ۲۵۰ لیتر بنزین باید یک میلیون و ۶۴۰ هزار تومان پرداخت کند.
در نتیجه، هرچه مصرف خودرو از سقف سهمیه‌های ارزان‌تر فاصله بگیرد، هزینه سوخت خانوار افزایش بیشتری خواهد داشت.
این مسئله می‌تواند به‌صورت غیرمستقیم بر هزینه حمل‌ونقل، خدمات و حتی قیمت کالاهایی که به جابه‌جایی وابسته‌اند اثر بگذارد.
به بیان دیگر، حتی اگر قیمت رسمی بنزین تغییر نکند، محدود شدن دسترسی به نرخ‌های یارانه‌ای می‌تواند فشار اقتصادی جدیدی ایجاد کند.
کارت آزاد جایگاه‌ها در بسیاری از مواقع نقش یک ابزار پشتیبان را ایفا می‌کند؛ ابزاری برای زمانی که راننده کارت سوخت خود را همراه ندارد، کارت مفقود شده یا سهمیه آن به پایان رسیده است.
محدود کردن این امکان، به‌خصوص در مناطق کم‌برخوردار و مسیرهای بین‌شهری، می‌تواند مشکلات عملیاتی ایجاد کند.
تصور کنید راننده‌ای از شهری به شهر دیگر سفر می‌کند و در میانه مسیر متوجه می‌شود سهمیه کارت سوختش به پایان رسیده است. اگر جایگاه‌های مسیر امکان ارائه کارت اضطراری نداشته باشند، چه اتفاقی خواهد افتاد؟
یا فردی که کارت سوخت خود را گم کرده و هنوز کارت المثنی دریافت نکرده است، چگونه باید نیاز ضروری خود به بنزین را تأمین کند؟
این مشکلات در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند که زیرساخت صدور و جایگزینی کارت سوخت، پوشش جایگاه‌ها و خدمات‌رسانی در تمام مناطق کشور یکسان نیست.
البته باقی ماندن کارت اضطراری در جایگاه‌های منتخب، بخشی از این نگرانی را کاهش می‌دهد؛ اما هنوز مشخص نیست این پوشش در عمل تا چه اندازه پاسخگوی نیازهای اضطراری خواهد بود.
بنزین فقط یک کالای مصرفی برای خودروهای شخصی نیست؛ بلکه یکی از نهاده‌های مهم در زنجیره حمل‌ونقل و خدمات کشور است.
افزایش هزینه سوخت برای بخشی از رانندگان می‌تواند به افزایش هزینه فعالیت‌های اقتصادی منجر شود.
این موضوع به‌ویژه برای مشاغلی اهمیت دارد که امکان انتقال کامل هزینه سوخت به مشتری را ندارند یا درآمد آنها مستقیماً به میزان پیمایش خودرو وابسته است.
برای مثال، رانندگان خدمات فنی و تعمیراتی که روزانه چندین مأموریت در سطح شهر دارند، مشاغل توزیع و پخش کالا در مقیاس محلی و فعالان خدماتی که از خودروهای شخصی برای ارائه خدمات استفاده می‌کنند، از جمله گروه‌هایی هستند که می‌توانند تحت تأثیر این تغییر قرار بگیرند.
اگر این گروه‌ها برای تأمین سوخت مورد نیاز خود ناچار به پرداخت نرخ سوم شوند، افزایش هزینه فعالیت آنها می‌تواند به افزایش قیمت خدمات منجر شود.
البته میزان این اثر به گستردگی اجرای طرح، میزان مصرف مازاد و امکان استفاده از سهمیه‌های جبرانی بستگی دارد و نمی‌توان بدون داده‌های دقیق، از افزایش قطعی قیمت تمام کالاها سخن گفت.
یکی از استدلال‌های اصلی برای محدود کردن کارت‌های آزاد، جلوگیری از برداشت‌های غیرشفاف و قاچاق سوخت است.
اما باید میان دو موضوع تفاوت قائل شد:
نخست، مصرف بالای بنزین توسط یک خودرو و دوم، برداشت غیرقانونی، عرضه خارج از شبکه یا قاچاق سوخت.
این دو موضوع لزوماً یکسان نیستند.
ممکن است خودرویی به دلیل شرایط شغلی مالک، مسافت‌های طولانی یا مصرف بالای موتور، ماهانه ۳۰۰ لیتر بنزین مصرف کند؛ درحالی‌که هیچ تخلفی در رفتار مالک آن وجود ندارد.
از طرف دیگر، ممکن است یک شبکه سازمان‌یافته قاچاق از سازوکارهای مختلف برای انتقال سوخت استفاده کند.
بنابراین، محدود کردن کارت جایگاه بدون طراحی نظام دقیق شناسایی تخلفات، الزاماً به معنای مقابله مؤثر با قاچاق نیست.
در واقع، شناسایی هویت مصرف‌کننده یک ابزار نظارتی است؛ اما برای مقابله با قاچاق باید مشخص شود سوخت پس از تحویل به مصرف‌کننده چه مسیری را طی می‌کند و چه سازوکارهایی برای جلوگیری از انحراف آن وجود دارد.
سیاست‌گذار باید به این پرسش پاسخ دهد که آیا تمرکز بر محدودیت دسترسی مصرف‌کننده عادی، به همان اندازه که بر شبکه‌های غیرقانونی فشار وارد می‌کند، مؤثر خواهد بود؟
یکی از نکاتی که مسئولان در دفاع از سیاست‌های جدید مدیریت مصرف مطرح کرده‌اند، کاهش مصرف بنزین پس از تغییر نرخ سوخت است.
بر اساس اظهارات مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، میانگین مصرف روزانه بنزین از ۱۴۴ میلیون لیتر در نیمه نخست شهریور ۱۴۰۵ به حدود ۱۳۳ میلیون لیتر در نیمه دوم همین ماه کاهش یافته است.
همچنین گزارش‌های منتشرشده از کاهش ۱.۲ درصدی مصرف بنزین در ۱۰ روز نخست آبان نسبت به مدت مشابه سال قبل حکایت دارند.
اما در تحلیل این آمار باید به یک نکته مهم توجه کرد:
کاهش مصرف در نیمه دوم شهریور هم‌زمان با افزایش نرخ بنزین کارت اضطراری از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان اتفاق افتاده است.
بنابراین نمی‌توان تمام کاهش ۱۱ میلیون لیتری را به محدودیت کارت‌های جایگاه نسبت داد.
از طرف دیگر، کاهش ۲۰ میلیون لیتری توزیع بنزین در استان تهران که مسئولان در ارتباط با اجرای طرح آزمایشی اعلام کرده‌اند، لزوماً به معنای کاهش معادل همین میزان در مصرف واقعی کشور نیست.
برای ارزیابی دقیق باید اطلاعاتی از این دست منتشر شود:
– میزان مصرف واقعی بنزین قبل و بعد از اجرای طرح.
– میزان کاهش سوخت‌گیری با کارت جایگاه و افزایش استفاده از کارت شخصی.
– تغییر میزان مصرف در گروه‌های مختلف خودروها.
– میزان سوخت قاچاق کشف‌شده و روند تغییرات آن.
– میزان افزایش هزینه سوخت خانوارها.
– سهم خودروهای پرمصرف از مصرف کل بنزین.
بدون انتشار چنین اطلاعاتی، نمی‌توان درباره میزان موفقیت واقعی سیاست جدید قضاوت قطعی کرد.
این موضوع شاید مهم‌ترین بخش مغفول در سیاست‌های مدیریت مصرف انرژی باشد.
در شرایطی که بخش قابل‌توجهی از خودروهای موجود در کشور از فناوری‌های قدیمی استفاده می‌کنند، نمی‌توان تمام بار اصلاح مصرف را بر دوش مصرف‌کننده گذاشت.
اگر خودرویی به دلیل فناوری قدیمی، کیفیت پایین قطعات، وزن بالا یا فرسودگی فنی مصرف زیادی دارد، محدود کردن سهمیه سوخت آن خودرو بدون فراهم کردن امکان جایگزینی، صرفاً بخشی از هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو را به مالک منتقل می‌کند.
سیاست مدیریت مصرف باید هم‌زمان چند محور را دنبال کند:
۱. ارتقای استاندارد مصرف سوخت خودروهای تولید داخل.
۲. تسهیل جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای کم‌مصرف.
۳. توسعه خودروهای هیبریدی و برقی با زیرساخت واقعی.
۴. افزایش دسترسی به حمل‌ونقل عمومی کارآمد.
۵. توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی و استفاده از ظرفیت CNG.
۶. طراحی سهمیه متناسب با نوع خودرو، کاربری و میزان پیمایش.
نکته جالب اینکه خود مسئولان نیز به ظرفیت سوخت جایگزین توجه دارند. طبق اعلام شرکت ملی پخش، مصرف روزانه CNG پس از تغییرات اخیر حدود ۱۵ درصد افزایش یافته و ظرفیت عرضه این سوخت در کشور نیز قابل‌توجه است.
بااین‌حال، توسعه CNG و خودروهای دوگانه‌سوز نیز نیازمند زیرساخت، دسترسی مناسب و صرفه اقتصادی برای مصرف‌کننده است.
یکی از استدلال‌های مطرح‌شده در بحث اصلاح نظام یارانه انرژی، این است که شیوه فعلی توزیع بنزین به نفع خانوارهای دارای خودرو تمام می‌شود.
این بحث از منظر عدالت اقتصادی قابل توجه است؛ به‌خصوص وقتی بخشی از جامعه اساساً خودرو ندارد و از یارانه مستقیم بنزین بهره‌مند نمی‌شود.
اما اگر قرار است نظام توزیع یارانه اصلاح شود، آیا محدود کردن سهمیه خودروهای شخصی و افزایش هزینه مصرف مازاد،
عدالت در توزیع انرژی فقط به این معنا نیست که همه خودروها سهمیه یکسان دریافت کنند.
عدالت زمانی معنا پیدا می‌کند که شرایط اقتصادی، جغرافیایی، شغلی و میزان دسترسی افراد به امکانات جایگزین نیز در تصمیم‌گیری لحاظ شود.
به همین دلیل، سهمیه یکسان برای یک خودروی شخصی در تهران و خودرویی در منطقه‌ای که فاقد حمل‌ونقل عمومی مناسب است، لزوماً به توزیع عادلانه یارانه منجر نمی‌شود.
چه اصلاحاتی می‌تواند طرح را از چالش‌های فعلی دور کند؟
اگر هدف واقعی این سیاست، کاهش مصرف بنزین، جلوگیری از قاچاق و مدیریت منابع کشور باشد، می‌توان به‌جای اتکا به یک سقف ثابت برای تمام خودروها، نظام چندلایه‌ای طراحی کرد.
در این چارچوب، سهمیه پایه برای خودروهای شخصی حفظ شود، اما امکان دریافت سهمیه تکمیلی برای گروه‌های دارای نیاز واقعی، با سازوکار شفاف و قابل نظارت فراهم شود.
برای مثال، خودروهای وابسته به مشاغل خدماتی و فنی، افرادی که پیمایش بالایی دارند، ساکنان مناطق فاقد حمل‌ونقل عمومی مناسب و خودروهای فعال در مسیرهای بین‌شهری می‌توانند بر اساس معیارهای مشخص مشمول حمایت تکمیلی شوند.
همچنین لازم است برای خودروهای فرسوده، سیاست سوخت با برنامه نوسازی ناوگان پیوند بخورد و برای مقابله با قاچاق نیز به‌جای تمرکز صرف بر محدودیت مصرف‌کننده، زنجیره توزیع و انتقال سوخت به شکل هوشمند رصد شود.
به این ترتیب، دولت به‌جای محدود کردن یکسان همه مصرف‌کنندگان، می‌تواند منابع یارانه‌ای را هدفمندتر تخصیص دهد.
واقعیت این است که ناترازی بنزین در ایران مسئله‌ای جدی است و نمی‌توان انتظار داشت دولت بدون توجه به فاصله میان تولید و مصرف، برای همیشه سوخت مورد نیاز کشور را با سازوکار قبلی تأمین کند.
همچنین افزایش شفافیت در توزیع سوخت، استفاده از کارت شخصی و جلوگیری از برداشت‌های غیرقابل ردیابی، اهدافی قابل دفاع در نظام مدیریت انرژی هستند.
اما مسئله اینجاست که سیاست مدیریت مصرف باید هم‌زمان سه هدف را دنبال کند: کاهش مصرف غیرضروری، جلوگیری از هدررفت منابع و حفظ امکان دسترسی عادلانه مردم به انرژی.
سهمیه ۱۶۰ لیتری در شرایطی برای خودروهای شخصی تعریف شده که الگوی مصرف، میزان پیمایش، شرایط جغرافیایی و نیازهای اقتصادی مالکان خودروها تفاوت‌های زیادی دارد.
از همین رو، پرسش اساسی درباره سیاست جدید اسماعیل سقاب اصفهانی این است که آیا پیش از محدود کردن دسترسی مردم به کارت آزاد جایگاه‌ها، سازوکار جامعی برای حمایت از مصرف‌کنندگان واقعی و گروه‌های وابسته به خودرو طراحی شده است؟
نمی‌توان از مردم انتظار داشت هزینه ناکارآمدی ناوگان خودرو، ضعف حمل‌ونقل عمومی، فرسودگی فناوری و ناترازی تولید و مصرف انرژی را به‌تنهایی پرداخت کنند.
مدیریت مصرف زمانی به اصلاح ساختاری منجر می‌شود که در کنار اصلاح رفتار مصرف‌کننده، تولیدکننده، خودروساز، نظام حمل‌ونقل و ساختار تأمین انرژی نیز در برابر مسئولیت‌های خود پاسخگو باشند.
