نامه ۱۳۹۸، MOC و ۱۱ ماه سرپرستی؛ سه سؤال درباره حیدری شالی
از هشدارهای سال ۱۳۹۸ تا امروز چه تغییری رخ داده است؟ حیدری شالی مستندات اصلاحات انجام‌شده را دارد، MOC فعلی او کجاست و چرا حکم مدیرعاملی پس از ۱۱ ماه صادر نشده است؟
از هشدارهای سال ۱۳۹۸ تا امروز چه تغییری رخ داده است؟ حیدری شالی مستندات اصلاحات انجام‌شده را دارد، MOC فعلی او کجاست و چرا حکم مدیرعاملی پس از ۱۱ ماه صادر نشده است؟
به گزارش اختصاصی رصد روز، یک نامه اداری متعلق به سال ۱۳۹۸ از شرکت هواپیمایی آسمان، موضوعی را درباره وضعیت پروازی و عملکرد خلبان مذکور را مطرح کرده که امروز، با توجه به جایگاه فعلی کاپیتان محمد حیدری شالی در این شرکت، می‌تواند محل طرح چند پرسش مشخص باشد.
این نامه با موضوع «منع به‌کارگیری خلبان مذکور» و با اشاره به رخدادهایی با احتمال بالا و شدت بالا، خطاب به معاون مدیرعامل ـ عملیات نوشته شده است. در متن نامه تأکید شده که رخدادهای مورد اشاره به اجرای کامل و اثربخش موارد مطرح‌شده نیاز دارد.
نکته مهم این نامه، صرفاً اشاره به رخدادهای پروازی نیست؛ بلکه در ادامه، چهار اقدام مشخص برای پیگیری موضوع پیشنهاد شده است؛ از جمله تهیه گزارش تحلیلی درباره علت تکرار رخدادها با وجود حساسیت بالای پروازها، تشکیل جلسه ایمنی عملیاتی با حضور مدیر و ممتحن خلبان (TRE) منتخب، اجرای کامل و اثربخشی طرح‌های پیشنهادی و ارسال مستندات اجرای آن‌ها به اداره کل ایمنی و نظام کیفی.
اما اکنون، پس از گذشت حدود هفت سال از آن نامه، نخستین پرسش این است:
آیا حیدری شالی، از سال ۱۳۹۸ تاکنون، برای اصلاح موارد مطرح‌شده در آن نامه اقدامی انجام داده است؟ اگر پاسخ مثبت است، مستندات این اصلاحات، اقدامات اصلاحی، گزارش‌های پیگیری و نتایج آن‌ها کجاست؟ آیا اقداماتی که در همان زمان برای جلوگیری از تکرار رخدادها پیشنهاد شده بود، به‌صورت کامل اجرا شده و اثربخشی آن‌ها مورد ارزیابی قرار گرفته است؟
پرسش دوم، مشخص‌تر است:
آیا حیدری شالی در حال حاضر فرم یا مستند MOC دارد؟ اگر چنین مستندی وجود دارد، آیا جهت راستی‌آزمایی قابل ارائه است؟ چه زمانی صادر شده، چه تغییر یا ریسکی را پوشش داده و آیا نتیجه آن به تأیید سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی و مراجع مسئول ایمنی و نظام کیفی رسیده است؟
این پرسش از آن جهت اهمیت دارد که در یک شرکت هواپیمایی، موضوعات مرتبط با ایمنی، صلاحیت عملیاتی، تغییرات مدیریتی و عملیاتی نمی‌تواند صرفاً به اعلام شفاهی محدود بماند و طبیعتاً باید ردپای مستند و قابل ارزیابی داشته باشد.
اما پرسش سوم به وضعیت امروز آسمان بازمی‌گردد:
کاپیتان محمد حیدری شالی در ۵ آبان ۱۴۰۴ با تصمیم هیأت‌مدیره به عنوان سرپرست شرکت هواپیمایی آسمان منصوب شد. اکنون با گذشت حدود ۱۱ ماه، همچنان در جایگاه سرپرستی قرار دارد؛ موضوعی که خود یک سؤال مدیریتی ایجاد می‌کند: چرا پس از ۱۱ ماه هنوز حکم مدیرعاملی قطعی صادر نشده و حیدری شالی همچنان سرپرست است؟
آیا این استمرار سرپرستی صرفاً ناشی از فرآیندهای مدیریتی و تصمیمات سهامدار و هیأت‌مدیره است، یا اینکه موضوعات مرتبط با دو پرسش نخست، یعنی سوابق اصلاحات ایمنی و وضعیت فعلی MOC، نیز در تعیین تکلیف جایگاه مدیریتی او مؤثر بوده است؟
و مهم‌تر از همه: آیا میان سابقه مطرح‌شده در نامه سال ۱۳۹۸، وضعیت فعلی صلاحیت‌ها و مستندات ایمنی حیدری شالی و طولانی‌شدن دوره سرپرستی او ارتباطی وجود دارد یا این سه موضوع کاملاً مستقل از یکدیگرند؟
در نهایت، نکته تکان دهنده این است آقای حیدری خلبان زمینگیر شده به دلایل ایمنی و مستندات موجود بابت دورانی که مجوز پرواز نداشته چگونه بابت این مدت طلب خسارت کرده و از شرکت آسمان که خود سرپرست آن می باشد شکایت نموده!!! در خواست ضرر و زیان از شرکتی که خود راس هرم آن می باشد ، استفاده از نوعی رانت نمی باشد؟
این‌ها پرسش‌هایی است که پاسخ دقیق آن‌ها، بیش از هر روایت رسانه‌ای، می‌تواند وضعیت مدیریتی و ایمنی امروز هواپیمایی آسمان را روشن کند.
